Шенкман Матвей Борисович

Он родился 7 февраля 1899 год в городе Овруч Житомирской области в семье ремесленника. В ноябре 1918 года вступил добровольцем в Красную Армию, воевал с Петлюрой и Юденичем. В 20-е годы Шенкман был руководителем среднего звена в различных советских структурах. В 1928 году его снова призвали в армию, где он прошёл техническое обучение (рис. 1).

В 1936 году Шенкман был назначен директором Таганрогского авиационного завода, а с 1938 года он - директор Воронежского авиационного завода, который в начале войны эвакуировался в Куйбышев.

Это было самое драматичное для страны время, когда гитлеровцы стояли на подступах к Москве, а перевезённые на восток оборонные предприятия ещё только-только набирали производственные темпы. Именно в такой невероятно напряжённой ситуации 23 декабря 1941 года в Куйбышев пришла правительственная телеграмма, подписанная председателем ГКО И.В. Сталиным: «…директору завода № 1 Третьякову и директору завода № 18 Шенкману… Самолёты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2…»

Всего через сутки после получения этой телеграммы завод № 18 стал выпускать по три штурмовика Ил-2 в день, и в дальнейшем их производство продолжало наращиваться.

Матвей Борисович Шенкман погиб 23 мая 1942 года в авиакатастрофе, направляясь из Куйбышева в Нижний Тагил. Директор полетел в эту командировку вместе с заместителем главного инженера Львом Львовым для решения вопросов о поставке комплектующих. Но транспортный самолёт Ли-2 разбился в Уральских горах в тумане, в условиях почти нулевой видимости.

Директор Шенкман

Воронежский авиационный ведёт отсчёт с 15 марта 1932 года, когда приказом по Народному комиссариату тяжелой промышленности СССР ряд заводов страны, в том числе, завод № 18 был переведен в самолётостроительный трест. Всего через два года в небо Воронежа поднялся первый серийный самолёт – тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. В годы Великой Отечественной войны предприятие и коллектив прошли суровое испытание на прочность. Лишь на короткое время из-за эвакуации завода из Воронежа в Куйбышев был прерван выпуск штурмовиков Ил-2, которые нужны были стране «как хлеб, как воздух». Ключевой фигурой в те годы стал директор завода № 18 им. Ворошилова Матвей Борисович Шенкман. Он возглавлял предприятие немногим более четырех лет, в один из самых сложных периодов его истории, и сумел сделать столько, сколько иному не сделать и за десятилетие.

Многие черты личности Шенкмана легли в основу созданного в фильме Е. Матвеева «Особо важное задание» образа директора. Полная биография этого, несомненно, незаурядного организатора производства до сих пор не написана. Имеются лишь отрывочные воспоминания о нем, подчас изобилующие ошибками. В год 85-летия Воронежского авиационного завода мы предпринимаем первую попытку создать, насколько это возможно, цельное жизнеописание М. Б. Шенкмана, опираясь на имеющиеся документальные свидетельства.

Начало пути

Матвей (по документам – Мордух) Борисович Шенкман родился 7(20) февраля 1899 года в старинном украинском городке Овруч в потомственной ремесленнической семье. В шестнадцатилетнем возрасте он покинул родные места, отправился на поиски лучшей доли в Киев. В 1918-м, в ноябре, девятнадцатилетний Матвей выбирает, наконец, для себя жизненный путь – вступает добровольцем в Красную Армию, участвует в боях с войсками Петлюры и Юденича. А в 1919-м становится членом РКП(б) – зрелость в ту эпоху наступала рано. В армии способного парня заметили и направили в броневую автомобильную школу. А в 1922 году он поступил в Ленинградский технологический институт – одно из лучших учебных заведений страны со сложившимися академическими традициями. Из стен института вышло множество «командиров» советской индустрии. Среди известных выпускников института не затерялось имя и Матвея Шенкмана. По окончании вуза он был направлен на Обуховский завод, после революции получивший звучное название «Большевик». В это время – заканчивались 20-е годы XX века – на предприятии велась разработка технической документации и изготовление опытных образцов советского танка МС-1 (к маю 1929 было выпущено 30 танков).

К концу двадцатых годов Шенкман уже заработал репутацию «спеца», весьма ценимую в Советском Союзе в то время, и дважды выезжал за границу, закупал оборудование, а потом участвовал в его монтаже и запуске. Во время поездок, насыщенных работой и многочисленными встречами он многое увидел, узнал, многое продумал и воспринял.

Следующими этапами в его биографии стали завод «Двигатель» и Подольский крекинго-электровозостроительный завод. Становление Шенкмана в качестве специалиста в самолётостроении происходило в Таганроге на авиационном заводе, куда в 1936 году он получил назначение на должность директора.

Уже через полгода после назначения Шенкмана директором коллектив Таганрогского авиационного завода вернул утраченные было позиции передового в отрасли и городе предприятия. По итогам работы в 1937 году завод отчитался перед Москвой: «Было дано изготовить: самолётов МБР-2 – 271 экземпляр, фактически 313 экземпляров. МБР-2 отправлены на Черноморский флот – 61 экз. На Тихоокеанский флот – 69 экз. На Балтийский флот – 77 экз. В 110 АБ на Красную речку – 42 экз. В 29 АЭ Мурман – 12 экз. В ВМАУ имени Сталина в Ейск – 10 экз. Оставлено на заводе – 42 экз. Кроме того в 1937 году сдано гражданскому флоту – 44 самолёта МБР-2–АМ- 34НБ».

В Наркоматяжпроме внимательно следили за тем, как развивалась ситуация на авиазаводах страны, и как только Таганрогский авиационный был выведен из прорыва, Шенкман получил назначение в Воронеж.

В Воронеже, на родине российского морского флота, Шенкману предстояло поднимать отечественный воздушный флот. Взялся он за дело столь же энергично, как и в предшествующих местах работы.

Представил его руководству предприятия В.Д. Никитин, возглавлявший в то время воронежскую областную партийную организацию:

– Матвей Борисович Шенкман хорошо знает производство и сумеет отлично поставить дело. Во всяком случае, мы надеемся на это.

Приняли его вначале насторожённо. Но на собрании актива Шенкман ответил скептикам:

– Я приехал сюда работать. Врага во мне не ищите. Не найдёте. А требовать буду крепко. С таким состоянием производства нам не самолёты строить, а веники вязать…

Начал новый директор с детального знакомства с производством, ходил по цехам пристально всматривался в лица рабочих, всем интересовался. Он очень хорошо знал, сколь сильным может быть эффект от посещения руководством рабочих мест. Такая практика выработалась у него ещё на «Большевике», получила сильнейшее подкрепление в Таганроге, не изменял он ей и в Воронеже.

Следует череда новых назначений. Главным механиком стал А.А. Белянский, заместителем по снабжению – М.П. Трегубов. В апреле по заводу был объявлен приказ директора о проведении месячника стахановской работы.

По воспоминаниям современников, Шенкман был невысокого роста‚ спокойный, с пронзительным‚ действовавшим гипнотически взглядом синих умных глаз. Носил гимнастёрку, галифе и сапоги. Оратор был неважный. Но чувствовал людей безошибочно, к себе вызывал симпатию мгновенно.

Во многих воспоминаниях с разной степенью подробностей повторяется яркая сцена:

– Вы почему не работаете? – спросил Шенкман у стоявшего возле станка молодого парня.

– Сверло сломалось.

– А часто они ломаются, свёрла-то?

Рабочий засмеялся:

– Когда как… А ты-то кто такой?

– И много же вы заработаете? – не ответив, спросил незнакомец.

– Да уж сколько получится. Тут что работаешь, что нет – один чёрт.

– Вот как… Ладно, разберемся. А пока давайте знакомиться. Шенкман моя фамилия. Матвей Борисович. Назначен к вам директором завода.

Шенкман действительно был дотошен и вникал в мелочи. Делать это ему не было затруднительно, поскольку самолётостроительное производство новый директор хорошо изучил в Таганроге.

С заводскими специалистами, руководителями цехов Шенкман поддерживал режим активного, инициативного взаимодействия. Однажды на совещание начальников цехов он пригласил многих руководителей служб. Каждый начальник цеха должен был ответить на один волновавший вопрос: «Что мешает работать?».

Во время выступления одного из начальников цехов директор вышел в соседнюю комнату и налил себе стакан воды. Какой-то механик не преминул заметить:

– Такое важное совещание, а директор и слушать не хочет…

Шенкман услышал и со стаканом в руках возвратился к своему столу.

– Кто это сказал? – спросил он.

– Я.

– Вы кем работаете?

– Механиком цеха.

– Так вот. Замечание считаю неуместным. Все, что говорил начальник цеха, я слыхал. А попить воды имеет право и директор. Теперь по существу. Сколько у вас станков?

– Семь.

– Сколько из них на капитальном ремонте? Какие на текущем ремонте? Какие работают, а какие простаивают? Почему?

Увидев карандаш в руках директора, механик замялся: записывает, значит, проверит.

– Точно не могу сказать…

– Не можете? А я могу…

И он точно описал состояние станков в цехе, да ещё виновных назвал по фамилиям.

– А главный виновник, как я выяснил на месте, – механик, который умеет разговаривать, но не любит работать. Вообще демагогия, желание обвинить кого-то, свалить с себя вину на чужие плечи, прикрыться модным лозунгом – болезнь.

И, обращаясь к своему заместителю, добавил:

– С завтрашнего дня к работе в качестве механика цеха не допускать. Посмотрим, справится ли он хотя бы с одним станком.

Директор выпил воду и продолжал:

– Здесь многие жаловались на отсутствие или нехватку инструмента, на не всегда технически обоснованные нормы выработки. Не согласен. Инструмента более чем достаточно. А что касается нормирования, то это дело – в наших с вами руках. Таким образом, стоит задача – пересмотреть там, где это необходимо, нормы с таким расчётом, чтобы они служили не тормозом, а стимулом высокой производительности, вызывали у работающих материальную заинтересованность, стремление трудиться с полной отдачей, не только выполнять, но и перевыполнять производственные задания. Даю нашему нормировочному бюро на это ровно три дня.

…От рабочего ничего не скроешь. Уже на следующий день знали заводчане о том, что будут новые нормы выработки, что всё зависит сейчас от них самих. И странное дело – нормы ещё не были пересмотрены, а инструмент нашёлся у всех, неработающие станки ремонтировались и отлаживались в самом срочном порядке…

Выслушал директор на том совещании и очередные претензии по поводу материально-технического снабжения. Слушал так, словно со всем соглашался. Но вскоре всё выяснилось. Завершая совещание, Шенкман сказал:

– Теперь по поводу жалоб на снабженцев. С сегодняшнего дня каждую такую жалобу буду считать минусом в вашей работе. Значит, вы плохой организатор дела и плохой хозяин. Вот вы, – директор обратился к тому, кто больше всех жаловался, – не знаете положения в цеху или умышленно обманываете меня. То, что вы просите, у вас есть на складе и лежит в левом углу от двери.

Начальники цехов были удивлены и смущены.

– Может быть, вам рассказать, где у вас лежит инструмент? – спросил он у другого начальника цеха.

– Нет, не надо, – поспешил ответить тот.

– Вот именно. Я прошу вас быть в цехах полными хозяевами. Со снабженцами решайте все вопросы сами. Не сумеете решить, жалобы не приму.

Директор подробно рассказал, где и какие недостатки он обнаружил. Особо пообщался с экономистами. Он говорил долго и обстоятельно. Все поняли главное: на завод пришел человек знающий, вникающий в каждую мелочь. Такого не проведёшь.

* * *

Книги о легендарном штурмовике Ил-2, созданные за последние полвека, исчисляются десятками, если не сотнями. Нет необходимости пересказывать известное. Сосредоточимся на роли в его производстве непосредственно М. Б. Шенкмана.

Точкой отсчёта в истории серийного выпуска Ил-2 принято считать декабрь 1940 года, когда на завод в очередной раз приехал С.В. Ильюшин. Воронежские самолётостроители производили ильюшинские бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), поэтому прекрасно знали авиаконструктора, изучили его характер, привычки, манеру делового общения. На сей раз Ильюшин приехал в Воронеж во главе большой группы специалистов своего КБ.

На закрытом техническом совещании у Шенкмана с участием группы Ильюшина и руководителей заводских служб выяснилась цель приезда москвичей. В декабре 1940 года, после обращения Ильюшина, Сталин принял решение о запуске в крупносерийное производство одноместного варианта самолёта Ил-2. Головным заводом по серийным чертежам которого должны были строить самолёты на заводах в Ленинграде и Смоленске, определили завод № 18. Для выполнения этого решения 14 декабря 1940 года А.И. Шахурин подписал приказ, обязывающий головной завод № 18 подготовить производство и обеспечить выпуск в 1941 году 1200 бронированных штурмовиков.

Воронежским самолётостроителям предстояло в кратчайшие сроки организовать массовое производство этого самолёта.

Опять эти пресловутые сроки… Однако раз надо, значит, будет выполнено. Задача постановки массового производства бронированного штурмовика Ил-2 по тем временам была достаточно сложной. Здесь всё: от разработки директивной технологии изготовления, сборки, испытаний агрегатов и самолёта в целом до организации и оснащения технологических потоков по цехам и конвейера в главной сборке – было делом новым.

При освоении производства Ил-2 на заводе возникало немало проблем. Не хватало рабочих, недоставало станков, другого оборудования, материалов.

Пришлось повозиться с изготовлением полок лонжеронов крыла. Они представляли собой стальные профили «Т»-образного сечения. «Таврики» изготавливали из прокатных заготовок. При их механической обработке необходимо было обеспечить изменение сечения по длине, после чего подвергать термообработке. Необходимое для этого оборудование на заводе отсутствовало. Тогда за дело взялся коллектив отдела главного механика. При содействии ряда воронежских предприятий удалось собрать восемь фрезерных станков специального назначения. Параллельно провели реконструкцию шахтных печей для закалки «тавриков».

В обычной своей манере Шенкман поощрял энтузиазм заводских специалистов.

С некоторых пор директор завода, регулярно по утрам совершавший хождение по цехам, стал задерживаться в пятом, где изготавливались резиновые протекторы на бензобаки. Его явно тревожил вопрос о протекторах. Дело в том, что в местах точечной сварки этот протектор нередко отходил, нарушая нормальное прохождение горючего.

Шенкман не уставал напоминать цеховым специалистам, что протекторы – это чёрное золото, и призывал научиться делать их так, чтобы в случае повреждения бака, в том числе пулей или осколком, весь протектор не выбрасывать, а производить местный ремонт.

Совершенствование протектора было поручено квалифицированному инженеру-химику, воспитаннице Воронежского химико-технологического института Д.М. Береславской. Вот тогда и родилась в цехе идея производить местную вулканизацию по образцу «пластыря». Для этого необходимо было использовать все имевшиеся в то время возможности. Трудность была ещё и в том, что доступ к местам вулканизации был затруднён, и нужно было проявить находчивость и инженерную смелость, чтобы решить проблему. Химики с этой задачей справились.

В конце января 1941 года на заводе изготовили агрегаты нового самолёта, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор. Для отработки монтажей и всего процесса сборки штурмовика был необходим хотя бы один бронекорпус, которые в Воронеже не производились. На производственно-техническом совещании, которое проводили совместно директор М.Б. Шенкман и главный конструктор С.В. Ильюшин, слово взял главный технолог завода В.И. Дёмин:

– Есть предложение самим сделать бронекорпус. Макетный, конечно, не из броневой стали, а из котельного железа необходимой толщины.

– Ну, и что же дальше? – бросил реплику директор.

– Размеры бронекорпуса мы выдержим точно, склепаем его прочно, – продолжал главный технолог. – Тогда можно будет без задержки отработать все монтажи внутри и вне бронекорпуса и полностью собрать первый самолёт.

– Ты ещё скажешь, и в полет тот самолёт выпустить, – снова скептически заметил Шенкман.

– В полет не знаю, а на земле мы все системы самолёта отработаем, время выиграем. А там, надо думать, и настоящие бронекорпуса подойдут, – спокойно отвечал Дёмин.

Предложение Дёмина приняли. И, действительно, через неделю появился железный «бронекорпус», точно соответствующий по размерам броневому. Процесс отладки монтажей внутри бронекорпуса и сборка первого макетного самолёта пошли полным ходом. А дальше производственный процесс снова пришлось тормозить – настоящие корпуса всё не поступали. Парторг ЦК ВКП (б) на заводе № 18 Н.И. Мосалов доложил об этом Маленкову по телефону. В ответ поступила команда Мосалову и Шенкману срочно прибыть в Москву.

Приехали, вспоминал Мосалов, и были сразу же приняты Маленковым. На приеме присутствовал Хрущёв, в то время член ЦК ВКП(б) и первый секретарь КП (б) Украины. Выслушав доклад о состоянии дел на заводе, в частности, по бронекорпусам, Маленков дал указание немедленно выехать на завод бронекорпусов. Поехали втроём: Хрущев, Шенкман и Мосалов. Директор завода Засульский собрал большое производственно-техническое совещание, на котором Хрущёв сделал заявление о том, что Центральный Комитет недоволен ходом развертывания производства бронекорпусов, что требуется резко изменить отношение к такому важному делу, и что если завод Засульского не способен выполнить это задание, то он предложит передать его на украинские заводы. Совещание было довольно бурным. Специалисты завода говорили о своих нуждах и недостатках и предлагали конкретные меры по ускорению производства бронекорпусов. «В общем, поездка достигла цели, – констатировал Мосалов, – завод Засульского вскоре покончил с долгом и всю войну работал образцово…».

Проблема поставки бронекорпусов была решена. Появилась другая. Большие технологические трудности возникли при сверловке высокопрочных бронеплит. Для крепления узлов и кронштейнов двигателя и оборудования в стенках бронекорпусов на заводе-изготовителе заранее делали отверстия под заклёпки и болты. Но из-за изменения отдельных элементов и введения дополнительных установок появлялась необходимость в новых крепёжных отверстиях. Однако металл сверлам не поддавался. После длительных экспериментов инструментальщики разработали эскиз сверла особой конфигурации, предложили иной режим резания. Монтажники изготовили оригинальное приспособление, и дело пошло на лад.

Пришлось осваивать более высокие классы точности обработки и чистоты поверхности деталей.

Как и всякое новое дело, процесс постановки штурмовиков на крыло был сопряжен с разного рода неприятностями и даже происшествиями. Как вспоминал руководитель бригады крыла Ил-2 Л. Б. Каганов, очень узким местом оказалось изготовление шасси.

Шла сборка первого серийного штурмовика. Отсутствие шасси сдерживало работу, заводские специалисты нервничали. Закончив стыковку первого фюзеляжа с первым крылом и оперением, сборщики с нетерпением ожидали первый комплект шасси – им нужно было поставить штурмовик на собственные «ноги».

О ходе сборки первого комплекта шасси докладывали лично Шенкману. Наконец все технологические операции были закончены – стойки и подкосы шасси переданы на контроль. Дело уже шло к концу, когда один из бдительных контролёров заметил на подкосе риску и засомневался: не трещина ли? Все заволновались. Подкос направили в центральную заводскую лабораторию на проверку. На участке воцарилась атмосфера напряжённого ожидания: каким будет вердикт? Секретарь директора едва ли не ежеминутно справлялся в лаборатории о том, не готовы ли результаты проверки. Но вот работа закончена, начальник ЦЗЛ торжественно доложил директору: «Подкос проверен, все в порядке. Трещины отсутствуют». Удовлетворенный директор немедленно распоряжается о доставке подкоса в сборочный цех. И тут неожиданно выясняется, что подкос проверяли самым простым и надёжным способом – его просто разрезали…

Были и другие неприятности. В марте 1941 года в ангаре лётной станции, где стояли первые штурмовики, шла подготовка к испытательным полётам. На одном из самолётов рабочий открыл крышку топливного фильтра и оттуда неожиданно потек бензин. Срочно перекрыли кран, и течь прекратилась. Но на беду другой рабочий, покидая в это время кабину лётчика, уронил переносную электролампу. Она упала на крыло, скатилась с него на асфальтовый пол в лужицу бензина. Мгновенно вспыхнуло пламя. Возгорание быстро локализовали, но следствие по этому делу велось долго.

К началу 1941 года Шенкман сумел создать на предприятии работоспособную команду. Под его началом находилось 20661 человек, из них 9504 производственных рабочих. Его «хозяйство» занимало площадь 85,7 га, имело 2036 единиц оборудования. Такие данные содержатся в паспорте завода № 18, который был составлен весной 1941 года для нужд Народного комиссариата авиационной промышленности. Документ, рассекреченный в 90-е годы XX века, ныне хранится в Российском государственном архиве экономики. Его копия экспонируется в музее боевой и трудовой славы ВАСО. На первой странице каллиграфическим писарским почерком проставлена дата составления паспорта: 3 марта 1941 года, а ниже – размашистая подпись директора Шенкмана.

…Великое дело – энтузиазм. Спустя всего три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник лётно-испытательной станции К.К. Рыков поднял в воздух с аэродрома завода первый летающий танк – серийный штурмовик Ил-2!

Память об этом событии сохранил инженер-конструктор завода П.Я. Козлов, впоследствии историк отечественной авиации. «Солнце ещё не взошло, и утренний морозец крепко пощипывал за носы и щеки. Воздух был так прозрачен, что даже в зыбком свете начинающегося дня отлично были видны городские строения на гористом правом берегу реки Воронеж… Бортмеханик самолёта инженер А.А. Передейский, представитель моторного завода А.В. Никифоров, конструкторы А.Я. Кутепов и А.Н. Соболев, другие работники лётно-испытательной станции, хорошо понимая высокую честь и большую ответственность, выпавшие на их долю, старательно готовили машину к первому полёту…»

В испытаниях серийного «первенца» принял участие С.В. Ильюшин. Он давал наставления пилоту, рекомендовал пройти первый круг без уборки шасси. Затем отошел к стоящей в стороне группе работников завода.

Стремительный разбег – и вот Ил-2 в воздухе! На то, чтобы совершить два круга над аэродромом, понадобилось несколько минут. Самолёт зарулил на стоянку. Рыков выключил мотор, печатая шаг, подошёл к руководству и доложил: «Товарищ главный конструктор, товарищ директор! Первый полёт первого экземпляра серийного штурмовика Ил-2 выполнен по программе, замечаний по работе мотора и систем самолёта не имею. Лётчик-испытатель подполковник Рыков».

Последовавшее за этим импровизированное выступление Ильюшина известно дословно:

«Дорогие товарищи! Разрешите мне от души поздравить руководителей и всех работников восемнадцатого завода с замечательным достижением. Меньше трех месяцев потребовалось вашему коллективу на освоение производства первого в мире бронированного самолёта-штурмовика. Этим вы ещё раз доказали, что ваш завод заслуженно считается одним из лучших предприятий авиационной промышленности.

Документы свидетельствуют о том, что в мае 1941 года завод выпустил 74 штурмовика.

Шестого июня 1941 года руководство предприятия вызвали к Сталину для доклада о заводских делах. В Москву выехали Шенкман, Мосалов, главный инженер Н.Д. Востров, главный технолог В. И. Демин. Согласно журналу приёма посетителей Председателем Совета Народных Комиссаров СССР (эту должность Сталин занял в мае 1941 года), совещание началось в 18 часов 40 минут и продолжалось до 20 часов 25 минут.

По свидетельствам членов делегации, которые передаёт в книге «Илы летят на фронт» П.Я. Козлов, в приёмной кремлёвского правительственного корпуса их встретил Поскрёбышев, секретарь Сталина, познакомился с вошедшими, прошёл в кабинет и тут же пригласил их. Первым вошел Шенкман. Опираясь на свою палку-костыль, он сделал несколько шагов по кабинету. Сталин вышел навстречу директору и, подавая ему руку, сказал:

– Здравствуйте, товарищ Шенкман.

Затем, указывая на костыль, сокрушённо заметил:

– Как же это вы так не убереглись?

Затем он также за руку поздоровался с Мосаловым, Востровым и Дёминым, называя каждого по фамилии.

Рассказы мемуаристов об этом визите различаются в деталях, однако в передаче сути и духа беседы совпадают. Сталин сказал, что, конечно, для знакомства с коллективом предприятия ему лучше было бы самому приехать на завод, но это так сложно, требуются всякие решения, разрешения…

За большим столом сидели Г.М. Маленков, нарком авиапромышленности А.И. Шахурин, командующий ВВС П.Ф. Жигарев и начальник НИИ ВВС И.Ф. Петров.

Пригласив гостей сесть, Сталин сказал, что собрал всех здесь для того, чтобы посоветоваться по одному вопросу: какие самолёты строить на восемнадцатом заводе в Воронеже.

Жигарев, оперируя номерами воинских частей и численностью имеющихся и необходимых самолётов, высказался так, что ВВС нужны оба самолёта (Ер-2 и Ил-2), которые строит завод, их и надо продолжать выпускать, только увеличив программу. Шахурин уточнил, что Наркомат авиационной промышленности уже вынес решение об увеличении задания заводу № 18 по самолёту Ил-2, но требуется подтянуть заводы-смежники…

Неторопливо шагая по кабинету и внимательно выслушивая каждого выступавшего, Сталин заметил:

– Я полагаю, что сейчас нам очень нужны дальние бомбардировщики. Поэтому считаю, что Шенкману необходимо построить большую партию самолётов Ер-2.

Он назвал цифру – количество самолётов Ер-2, которые надлежит выпустить в этом, 1941 году, и поинтересовался, как самолёты обеспечены моторами. Шахурин ответил, что моторы будут.

Затем Сталин обратился к Шенкману:

– Есть у вас затруднения в производстве самолёта Ер-2?

– Особых затруднений нет, товарищ Сталин, – ответил Шенкман, очевидно считая, что вопрос о моторах ему ещё раз поднимать не следует. – Только вот лётные испытания самолёта в НИИ ВВС ещё не закончены, а по их результатам могут быть различные доводки, переделки.

– Товарищ Петров, когда вы закончите испытания? – последовал тут же вопрос к Петрову.

– В течение ближайших двух месяцев, товарищ Сталин, – по-военному чётко отрапортовал Петров.

– Завод устраивает такой срок? – Вопрос Сталина вновь адресовался Шенкману.

– Хотелось бы побыстрее, – попросил Шенкман.

– Удовлетворим вашу просьбу. Товарищ Петров, заводу необходимо помочь, ведь Ер-2 нам нужны побыстрее… А как у вас на заводе идут дела по ильюшинскому штурмовику? – задал вопрос Сталин и стал набивать свою трубку. Закурив, он неслышно подошел к общему столу и встал как раз против Шенкмана и Мосалова.

– По Ил-2 у нас претензий нет, - ответил Шенкман.

– Штурмовик у нас хорошо освоен, полюбился коллективу. Его мы будем выпускать, сколько потребуется, товарищ Сталин, – несколько сбивчиво, явно волнуясь, проговорил Мосалов.

Сталин улыбнулся и заметил:

– Что ж, учтем заявление парторга ЦК, товарищи... Какие у завода есть ещё просьбы или претензии? – задал очередной вопрос Сталин, продолжая неслышно ходить по кабинету.

Все молчали, пауза затянулась.

– Наркомат нас немного обижает, – с некоторым трудом проговорил Шенкман. – Директорский фонд установили слишком маленький, не соответствует нашим работам. – Шенкман назвал цифру фонда.

– Товарищ Шахурин, что вы скажете на эту претензию завода?

– У восемнадцатого завода, товарищ Сталин, фонд директора в том же соответствии с фондом зарплаты, как и на других заводах, – ответил Шахурин. – Не больше, но и не меньше.

– А давайте спросим директора завода, какой фонд устраивал бы их? – предложил Сталин.

Шенкман назвал цифру, примерно втрое превышающую сумму, выделенную Наркоматом.

– Давайте, товарищ Шахурин, дадим им эти деньги. У них большие дела делаются, – сказал Сталин и на этом закрыл совещание.

На заводе действительно вершились большие дела, в ход которых властно вмешалась война…

В 12 часов дня 22 июня 1941 года в заявлении советского правительства впервые прозвучало страшное слово: «Война!». Со всех концов посёлка на завод торопились рабочие, обсуждая только что переданное по радио сообщение. В то памятное воскресенье их никто не вызывал, они шли сами. В кабинете Шенкмана собрались руководители технических служб, местной противовоздушной обороны, члены партийного, профсоюзного и комсомольского комитетов. Директор зачитал приказ о переходе на новый график работы, обратил внимание на необходимость в кратчайший срок подготовить предприятие к обороне.

В понедельник перед началом смены в цехах прошли митинги. Выступавшие клялись работать с утроенной энергией ради защиты Отечества. Вечером на городских улицах, в проходных и цехах завода было расклеено постановление Военного совета Орловского военного округа. В нем, в частности, сообщалось, что в Орловской, Курской, Воронежской, Тамбовской областях с 23 июня все предприятия переводятся на круглосуточную работу. Также вводились ограничения на передвижение людей и перемещение транспорта. Город ощетинился «ежами», сваренными из рельсов и опутанными колючей проволокой.

В штабе местной противовоздушной обороны корректировались планы защиты завода от воздушного нападения, создавались отряды самообороны. Команда по охране объекта вечером и ночью дежурила в «секретах» по заводскому периметру. Зенитчики оборудовали на крышах заводских корпусов более 50 стрелковых установок, состоявших из пулемётов и пушек. Для борьбы с десантом противника был создан бронеавтомобиль на базе шасси ЗИС-5. Пульты управления, распределительные щиты, компрессорные станции, узлы и коммуникации защитили броней. Женщины заводского поселка несли вахту на крышах домов, овладевали техникой тушения «зажигалок», учились оказывать первую медицинскую помощь.

В первые дни войны в газете «За ударные темпы» (копии отдельных номеров издания хранятся в музее ВАСО) появилась корреспонденция под заголовком «Будем самоотверженно трудиться». В статье сообщалось: «22 и 23 июня в цехах прошли с огромным подъёмом митинги. С величайшим негодованием услышали участники митингов весть о провокационном нападении кровавых фашистских собак на Советский Союз…».

26 июня газета сообщает: «Одно стремление – к победе. Коллектив завода охвачен единым стремлением – с честью выполнить задание перед Родиной…».

В соответствии с приказом начальника воронежского гарнизона от 23 июня 1941 года, Воронеж и прилегающие районы объявлялись зоной опасности воздушного нападения. Был введён режим светомаскировки, установлены сигналы ПВО. Населению и организациям для защиты от авиабомб рекомендовалось рыть щели. В городе были открыты все бомбоубежища, объявлен комендантский час.

На Воронежском авиационном заводе были созданы отряды самообороны. Зенитчики оборудовали на крышах корпусов более пятидесяти стрелковых установок, состоявших из пулемётов и пушек.

Завод работал в две смены по одиннадцать часов. Были отменены отпуска, повышены планы по выпуску продукции. «Отныне все мы – солдаты», – часто повторяли рабочие.

– В те горячие дни, – вспоминал тогдашний начальник производства Александр Александрович Белянский, – позвонил Сталин. Он потребовал в сжатые сроки подготовить 250 самолётов Ил-2. «Передайте всем самолётостроителям завода, – сказал он, – что это особо важное задание. Фронту очень нужны штурмовики».

В сентябре на завод № 18 упали первые бомбы.

Один из активнейших бойцов заводской противовоздушной обороны, Я.М. Воропаев, вспоминал:

– Был обеденный перерыв. Вдруг захлопали выстрелы, затрещали пулемёты на аэродроме. Из облаков вынырнул «хейнкель». На небольшой высоте он пересёк завод по диагонали и сбросил бомбы. Как потом выяснилось, шестнадцать – по 50 кг, а одна – 200 кг. Но они не разорвались. Тяжеловесная упала между котельной и главной трансформаторной будкой, остальные – в кабельный канал и на площадку возле подстанции, в цеха: гидравлических прессов, раскройный, револьверно-автоматный, механический.

Часа через полтора аварийно-восстановительная команда под руководством главного механика Л. Ефремова и заместителя главного энергетика А. Тимченко начала извлекать бомбы. Вначале обезвредили малые, потом взялись за тяжёлую. Эта операция оказалась сложнее. Расчленив кабель, бомба запуталась в проводах. Удалением взрывателя занимались представитель воинской части Минчаковский, слесарь Плужников, инженер Андреев, механик Лысенко. Работали они хладнокровно, мужественно, пренебрегая смертельной опасностью.

Бомбы осторожно уложили на мягкие подстилки в кузова грузовиков и вдалеке от города, в овраге, подорвали. За мужество, проявленное при обезвреживании смертоносного груза, Л. Ефремов вскоре был награждён орденом Красной Звезды.

Хотя бомбы не взорвались, но повреждения принесли немалые. Разбитыми оказались крыши ряда цехов. Не обошлось и без человеческих жертв. В сварочном цехе стабилизатором были убиты слесари Б. Рожков и С. Лысков.

21 сентября вражеская авиация повторила воздушный налёт. Одна бомба упала на аэродром, другие – на поселок. Было разрушено несколько домов и бараков, повреждены водопровод и электросеть.

23 сентября снова прозвучали сигналы воздушной тревоги. Однако армейские зенитчики, охранявшие железнодорожный узел, преградили путь к заводу. Гитлеровский лётчик сбросил смертоносный груз на соседний поселок.

Тревога объявлялась и в последующие два дня, но налётов не было. 26 сентября «хейнкель» налетел тем же курсом, что и в первый раз. Только вывалился он из облаков километра за два до завода, бомбы пришлись на овощную базу и склад ГСМ. И опять были людские жертвы.

Спустя несколько дней – снова бомбёжка. Словно по расписанию – в 13.00. Упало две крупных бомбы. Одна попала в малярку, другая врезалась в цех № 6, разрушила во многих местах стены, главную воздушную магистраль и противопожарную систему агрегатных цехов. Погибло несколько человек.

Наглость вражеской авиации заставила руководство предприятия искать дополнительные средства защиты производственных корпусов.

По инициативе директора завода было создано два авиазвена для охраны предприятия с воздуха. Этот эпизод запомнился начальнику ЛИС К.К. Рыкову. Как-то, придя на лётную станцию, директор и парторг предприятия попросили собрать лётный состав, и Шенкман обратился к лётчикам:

– Нехорошо получается, товарищи, фриц нахально летает, свободно бомбит завод, а мы его отпускаем с миром… И это в то время, когда на нашем аэродроме стоят десятки боевых самолётов, а около них – отличные лётчики, способные расправиться с этим нахалом. Наркомат приказал мне поставить на боевое дежурство несколько машин Ил-2, вооружить их боекомплектами и держать в состоянии постоянной готовности к вылету. Вот только лётчиков для этих дежурных самолётов нам не дают. Говорят, пусть дежурят по очереди ваши заводские лётчики, ясно? Прошу обсудить тут это дело между собой, подумать, как его лучше организовать, и меры надо принимать немедленно.

В результате два звена самолётов Ил-2 были поставлены на круглосуточное дежурство на заводском аэродроме. Когда в городе объявлялась воздушная тревога, лётчики вылетали каждый в свой сектор и дежурили в воздухе до отбоя тревоги.

Эшелоны идут на восток

Когда бомбардировки завода участились, стало ясно, что дальше в Воронеже предприятие работать не сможет, надо переезжать в тыл. Вот тогда и проявился весь организаторский талант М.Б. Шенкмана.

В начале октября 1941-го у Шенкмана состоялось расширенное совещание руководителей всех подразделений. Очевидцы вспоминают, что директор положил на стол бумагу и, словно освободившись от давившей на него тяжести, уже в обычной своей манере, отрывочными, резкими фразами рассказал о том, что, в соответствии с указанием Наркомата авиапромышленности, руководством и партийным комитетом завода разработан план эвакуации предприятия. Этот план должен стать программой жизни всего заводского коллектива на ближайшее время. Конечной точкой движения эшелонов была определена станция Безымянка в двадцати километрах от Куйбышева. Но об этом на заводе, кроме директора, знали немногие.

В штаб по подготовке и отправке эшелонов вошли заместитель директора завода М.П. Трегубов, начальники отделов А. Антонов, И. Паринов. Ответственным за демонтаж и погрузку оборудования назначили главного механика Л. Ефремова. Отгрузка материалов была поручена начальнику отдела снабжения А. Куланину, готовых изделий – начальнику смежных производств М. Токачеву, агрегатов и деталей самолётов – начальнику производства А. Белянскому. Ответственность за отправку рабочих и их семей была возложена на начальника соцбыта И. Паринова и заместителя начальника отдела кадров А. Безвербного.

Передислоцировать предприятие предстояло не на пустое место. Ещё до войны, 6 августа 1940 года было подписано секретное постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР о строительстве в Куйбышевской области самолёто- и моторостроительных заводов и создании специального проектного бюро.

Материалы, строительная техника, горючее для строительства авиационных заводов в Куйбышеве должны были поступить из Москвы, Сталинграда, Саратова, Пензы, Воронежа и других городов страны. Соответствующее постановление вынес Совет Народных Комиссаров 10 февраля 1941 года.

Зимой 1941 года на строительстве авиационных заводов началась активная работа. На станцию Безымянка прибывали эшелоны со строительной техникой и материалами. Прокладывалась автодорога, связывающая Безымянку с городом. От Куйбышевской ТЭЦ велось строительство линий электропередач.

* * *

Шенкман все хорошо продумал и с первыми эшелонами отправил не только станочное оборудование, но и готовые крупные узлы будущих штурмовиков в сопровождении рабочих с семьями. А ещё он приказал загрузить в первый эшелон оборудование для хлебозавода и кислородно-ацетиленовую станцию, которые в суматохе эвакуации остались бесхозными, никому не нужными, но потом так пригодились на новом месте.

Наиболее ценное оборудование, детали самолётов, узлы и агрегаты покрывали консервационной смазкой, упаковывали в деревянные ящики, обшивали изнутри водонепроницаемой бумагой, грузили на железнодорожные платформы.

Не хватало вагонов. Выручил трампарк, из которого поступило 30 пассажирских вагонов. Их приспособили под грузы.

В памяти многих заводчан сохранились даже бытовые подробности перемещения людей и оборудования.

– В 1941 году я пошла учиться в седьмой класс, – вспоминала ветеран предприятия Н.В. Анохина. – Мой отец, Виталий Федорович Аристов, в то время работал на заводе начальником отдела техники безопасности. Первый эшелон, с которым нам предстояло эвакуироваться, состоял из большого количества товарных вагонов. Для семей сотрудников выделили вагоны, которые тут же на путях своими силами переоборудовались под теплушки.

– В каждом вагоне устраивались нары и устанавливалась чугунная печка – чугунка, такие печки ещё назывались «буржуйками», – рассказывала ветеран предприятии Н.Ф. Бойкова. – Труба от печки обычно выпускалась через крышу или через вагонное окошко. Помню, что не хватало воды, и однажды во время очередной остановки пришлось набирать воду из лужи, которая образовалась от растаявшего снега. Один раз наш эшелон подвергся вражеской бомбардировке. Вначале раздался «вой» подлетающих немецких самолётов. Поступила команда выйти из вагонов. Мы выбрались наружу. В память навсегда врезалась картина: длинный-длинный ряд вагонов, взволнованные лица, суетящиеся люди. На несколько минут всеми овладело смятение. Самолёт пролетел несколько раз низко-низко и обстрелял эшелон из пулемёта. К счастью, никто не пострадал.

В 1966 году на страницах газеты «Новатор» ветеран предприятия А. Ф. Цветков вспоминал: «В то время я был помощником начальника цеха, меня назначили старшим трех вагонов. Мы оборудовали товарные пульманы. Настилали нары, составляли списки отъезжающих. Тут мне сообщили: «Поедешь не старшим вагонов, а начальником десятого эшелона».

С той минуты на меня легла ответственность за судьбы и здоровье людей, за сохранность оборудования. Когда была полностью закончена погрузка оборудования и назначен час отъезда, я пошел к семье. Дети подняли крик: «Едем вместе!». Пришлось брать. Прихватил сменное белье да корыто – купать детей в дороге.

…Подъезжая к станции Куйбышев, мы узнали, что путь эшелонам в город закрыт. Придётся разгружаться где-то на окраине. На обочине железнодорожной насыпи «поселились» семьи. Из кусков фанеры и других подручных средств сделали навесы от дождя и, сгрудившись на вещах, поджидали лошадей из деревни. Жгли костры, грелись, кипятили воду, так как, кроме неё, ничего не осталось: продукты давно кончились. Тяжело мне было смотреть на этот убогий табор. И все же люди набирались сил не унывать, даже улыбались. Они надеялись на лучшее. Ждали работы и хлеба.

Мне врезалось в память лицо старушки, матери нашего лаборанта, фамилии его не помню. Наверное, такие люди для всех остаются добрыми матерями. Увидев нас, она приветливо пригласила отведать чаю, приготовленного на костре. Это было последнее, чем она могла поделиться. Трогательно и грустно. Такое не забудешь.

Седьмого ноября прибыл состав. Холостяки уезжали в город, семьи оставались. Я отдал распоряжение поделить между ними остатки продуктов.

…Мне пришлось сразиться с райуполномоченным, который не хотел ставить нас на довольствие. Человек он был молодой, горячий и не отступал от своего. Только вмешательство секретаря райкома партии помогло ликвидировать инцидент. Семьи стали получать продпаёк».

На Безымянке Матвей Борисович Шенкман руководил буквально всем: разгрузкой оборудования, оснащением цехов, снабжением материалами, расселением людей. Многие семьи рабочих пришлось отправить на подселение в сельскую местность, а потом строить для них жилье в соцгороде – и этим тоже занимался директор.

Он командовал, требовал, просил…

Среди перевезённого из Воронежа оборудования был и огромный пресс «Бердсборо» усилием пять тысяч тонн. Установить его необходимо было во что бы то ни стало. На эстакаде собрались заводские специалисты, чтобы решить, как организовать транспортировку пресса в цех. Ведь вес отдельных деталей пресса-гиганта достигал семидесяти тонн. Соответственны были и размеры.

Пришел на эстакаду директор, выслушал соображения специалистов, которые припомнили, что в Воронеже монтаж и наладка этого пресса в своё время заняли полгода при благоприятных условиях работы. Теперь, при нужде, можно смонтировать пресс месяца за три.

Директор долго молчал, потом сказал тихо, как бы с трудом выжимая из себя слова:

– Я знаю, товарищи, что требую от вас невозможного, но пресс через месяц должен работать. Понимаете – должен!

Повернулся и ушёл, прихрамывая и опираясь на свою палку.

Люди сделали невозможное. Смонтировали и пустили пресс за двадцать пять суток!

С одним из первых эшелонов отправился в Куйбышев Н.И. Гализин. Шестнадцатилетним пареньком Николай Гализин поступил работать на Воронежский авиационный в 1940-м. В его памяти и поныне свежи впечатления тех грозовых лет.

– Было страшно тяжело. Мы и не досыпали, и не доедали, – вспоминает Николай Иванович. – Режим жизни был таким: сутки работали, сутки отдыхали. И, несмотря на ускоренные темпы, самолёты, по отзывам лётчиков, делали качественно…

Поначалу рабочих рук катастрофически не хватало. Администрация завода обратилась к горожанам, не занятым в сфере материального производства, с призывом влиться в ряды самолётостроителей. Одной из первых в Аэроград пришла Валентина Щорс, дочь полководца гражданской войны. Она готовилась стать учительницей, но война изменила планы. Девушка пришла на завод, организовала ударную фронтовую бригаду.

– Пришлось хлебнуть немало горя, – вспоминал А.Ф. Цветков на страницах газеты «Новатор», – но я не видел, чтобы кто-то хныкал. Рабочие мужественно переносили невзгоды суровой зимы, неустроенность, плохое отоваривание карточек, верили, что наступят перемены. Может быть, не так скоро, но обязательно наступят. «Разве солдату на фронте легче, – говорили они, – перебьёмся, переживём».

Наряду с взрослыми приближали Победу подростки.

– Вскоре после переезда в Куйбышев, – вспоминала Н.В. Анохина, – я получила направление в ремесленное училище. «Бить баклуши» нам не пришлось, всех сразу же поставили к станкам. Я была маленького роста, и, чтобы доставать до ручек управления, стояла на трёх ящиках. Вначале я работала на заводе № 24, который был эвакуирован из Москвы, потом перевелась на наш завод. Приняли меня токарем в инструментальный цех, а некоторое время спустя перевели в кузнечный цех копировщицей… Питание было скудное. Вспоминается мне, как нас, подростков, направляли собирать лебеду для столовой, ею заправляли щи…

– Каждую ночь, в два часа в летной куртке, с тростью в руке директор завода М.Б. Шенкман обходил все цеха и участки, – вспоминал ветеран Куйбышевского авиазавода Павел Иванович Ольшанский. – На участке изготовления лонжеронов, где я работал мастером, сборка одного из самых «заковыристых» узлов производилась вручную кувалдой (пневмоклёпки ещё не было). Работали буквально «на коленях», отчего те превращались в сплошные мозоли. Нехватка лонжеронов существенно ограничивала выпуск самолётов. Директор, понаблюдав процесс сборки, тут же набросал эскиз треноги с площадкой на пружине, передал его на участок оснастки и приказал к утру обеспечить рабочих этим приспособлением.

Одним из первых приказов директора был приказ об организации швейного цеха № 120, где шили комбинезоны, брезентовые рукавицы, трусы. Впоследствии рабочим здесь пошили даже телогрейки для ног – так называемые «ноговицы», которые вместе с галошами были тогда основной обувью, а ватники – основной одеждой.

Питались в заводской столовой. Меню: баланда (растертая с водой мука), кусок селёдки, хлеб. В тёплое время года организовывались рыбацкие бригады – в свободные от работы сутки заводчане рыбачили на реке Самаре и варили уху.

Так работал тыл в первый год войны. Бывали случаи, когда люди от этого каторжного труда и неустроенного быта убегали на фронт, но их возвращали…

* * *

Напряжённая работа воронежцев по монтажу привезённого оборудования, бытовые проблемы, которые во множестве приходилось решать ежедневно, почти не оставляли свободного времени. Тем не менее, люди ловили любое сообщение с фронта, выкроив минутку-другую, читали сводки Совинформбюро, из рук в руки передавали газеты, буквально зачитывали их до дыр. Обстановка на западе страны складывалась тяжёлая. Враг рвался к Москве. И какой же энтузиазм, патриотический подъём вызвало сообщение о прошедших в день 24-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1941 года, военных парадах!..

Парад готовился одновременно в трёх городах – Москве, Воронеже, Куйбышеве в обстановке сверхсекретности. Во многом потому, что были опасения: узнав о планах советского руководства, немцы могли усилить натиск на фронтах.

Утро 7 ноября 1941 года в Куйбышеве выдалось необычайно морозным (более 20 градусов) и пасмурным. На главной городской площади выстроились войска. Рапорт командующего парадом принял маршал К.Е. Ворошилов. После торжественных речей началось движение войск. Первым на площадь вступил сводный полк начальствующего состава. Прошли части двух стрелковых дивизий и курсантские «коробки» подразделений Военно-медицинской академии имени Кирова, эвакуированной из Ленинграда. Проследовала мотопехота на автомобилях, бронированные тягачи с артиллерийскими орудиями, бронемашины – от лёгких пулемётных БА-64 до средних пушечных БА-10, танки всех видов – от 3-тонных малюток-амфибий Т-38 до 50-тонного гиганта Т-35, доставленного на парад из Казани. Проехали зенитные и прожекторные полки.

Кульминационный момент наступил, когда в небе появились самолёты. По разным оценкам, в небе над Куйбышевым побывало от 600 до 700 боевых крылатых машин. Полки и эскадрильи попеременно пролетали над городом на разных высотах в два–три эшелона. При этом нижние самолёты проносились над площадью и мощным ревом авиамоторов производили очень сильное впечатление. Наблюдателям с земли определить их общее число было практически невозможно. Волна за волной над площадью шли тяжелые бомбардировщики, истребители, штурмовики…

Когда над площадью показались первые Ил-2, Матвей Борисович заволновался сильнее обычного: выдержат ли экзамен Илы, не подведут ли?.. Он чувствовал свою ответственность за каждый из них.

Крылатые машины проплыли идеально ровным строем. И пилоты, и штурмовики выдержали экзамен на «отлично». В воздушном строю пролетели полсотни Ил-2. Их пилотировали лётчики 1-й запасной авиабригады, которая вслед за заводом № 18 была перебазирована в Куйбышев.

9 ноября в «Красной звезде» воронежцы читали сообщение: «Куйбышев. 7 ноября. (ТАСС)… Парад наземных войск окончен, отдаленный рокот моторов возвещает приближение самолётов. Рокот нарастает, и лица всех обращаются к зимнему небу. Проносятся одна за другой боевые эскадрильи», – и сердца людей наполнялись гордостью.

В Илах, пролетевших над площадью и вскоре ставших грозным оружием возмездия врагу, была заложена частичка труда практически каждого самолётостроителя. 9 ноября «Известия» напечатали подробное сообщение о параде и многотысячной демонстрации в Воронеже. Номер ходил по рукам, каждый стремился поскорее узнать, что пишет газета. У многих заводчан дома, в Воронеже, остались родственники. «Что там, как там?» – эти мысли не давали покоя. «Известия» с репортажем были давно ожидаемой весточкой с малой родины. Это сообщение добавило оптимизма. Значит, родной город, который вынужденно пришлось покинуть, живет и борется с фашистами…

Но, главное, нужно было поскорее начать выпуск самолётов. И тут очень пригодились привезённые из Воронежа заготовки. В недостроенных цехах делали недостающие узлы штурмовиков. 10 декабря 1941 года, на четырнадцатый день после прибытия последнего эшелона, первый собранный на новом месте Ил-2 поднялся в небо Безымянки и, покачивая крыльями, облетел строящийся завод.

Обстановка на фронтах в это время сложилась тяжелейшая. Захваченные населённые пункты враг превратил в сильные узлы сопротивления. 1 декабря немецкие войска стояли всего в 17 километрах от Москвы и 27 километрах от Кремля.

13 декабря, на 175-й день войны, было опубликовано сообщение Совинформбюро о провале немецкого плана окружения и взятия Москвы: «…6 декабря 1941 года войска нашего Западного фронта, измотав противника в предшествующих боях, перешли в контрнаступление против его ударных фланговых группировок. В результате начатого наступления обе эти группировки разбиты и поспешно отходят, бросая технику, вооружение и неся огромные потери…»

Радость, вызванная первым крупным советским военным успехом во время контрнаступления под Москвой, сменилась озабоченностью в коллективе воронежских самолётостроителей. 23 декабря 1941 года на завод пришла правительственная телеграмма:

«Директору завода № 18 Шенкману, директору завода № 1 Третьякову. Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолёты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГГ-3 под одной, по две штуки. Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбряхнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесёт за это кару. Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин».

Телеграмма пришла на завод поздно вечером. Шенкман ещё не уезжал, сидел за столом и просматривал почту. В его кабинете находились некоторые из руководителей подразделений, которые негромко переговаривались между собой и ждали, когда директор освободится, чтобы проинформировать его об итогах дня и поведать о неотложных нуждах. Шенкман несколько раз молча прочитал телеграмму, затем зачитал её вслух, вздохнул и сказал: «Да… Положение критическое… Если Иосиф Виссарионович вынужден говорить таким тоном, значит, машины нашего завода действительно нужны фронту, как воздух, как хлеб». Он помолчал и добавил: «Рабочие поймут всё, как надо, и сделают всё от себя зависящее, не дадут заводу топтаться на месте, я в этом уверен. Мы вырвемся. Сталин нам поможет. А вот его слова «Ил-2 нужны Красной Армии, как воздух, как хлеб» должны знать на заводе все, чтобы они стали нашим девизом, чтобы их смысл дошел до сознания каждого работника».

Сбор заводских руководителей был назначен на 4 часа утра. Когда все собрались, директор огласил текст телеграммы и дал указание провести в коллективах митинги на стыке ночной и дневной смен и наметить конкретные планы по увеличению выпуска самолётов. На митингах было принято решение увеличить рабочий день.

24 декабря в Москву с завода была отправлена телеграмма:

«Москва. Кремль. Сталину.

Вашу справедливую суровую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин, 19 января по 6 машин, 26 января 7 машин.

Основной причиной отставания завода по развороту выпуска самолётов является размещение на недостроенной части завода. В настоящее время не достроено: корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочный, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород, достаточное количество жилья для рабочих.

Просим вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению снабжения завода готовыми изделиями, материалами.

Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих. Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать.

Шенкман».

Любопытные подробности о тех «горячих» днях сохранились в памяти дважды Героя Советского Союза лётчика-истребителя Г.Ф. Сивкова. В мемуарах «Готовность номер один» он рассказал о командировке в Куйбышев на завод № 18 за партией Ил-2.

Куйбышев встретил лётчиков деловой сосредоточенностью тылового города. Здесь не чувствовалось фронтовой спешки и сутолоки. Крупный промышленный центр Поволжья жил размеренной жизнью. «Хотя по суровым осунувшимся лицам жителей, по очередям у магазинов и бешеным ценам на рынке, по тёмным улицам и светомаскировке окон, – вспоминал он. – По всему чувствовалось и здесь дыхание войны».

Техсостав полка целыми днями был занят приемкой самолётов, все выявленные дефекты устранялись тут же, на заводе. По просьбе Куйбышевского обкома партии лётчики выступали перед рабочими в цехах. Возвратившись с митинга, вспоминал Сивков, старший лейтенант Иван Карабут поделился впечатлениями с товарищами:

«– Ну и заводище, махина целая! В течение нескольких месяцев построить такие цеха! Пришли мы в один цех. Мать честная! Работают одни женщины да мальчишки. Идем мимо одного такого хлопчика. Токарем он работает. Стоит на ящике. Станок больно высок для него.

– Это наш двухсотник! – говорит инженер, водивший нас по заводу. Назвал он по имени-отчеству парня, поздоровался с ним за руку, как со взрослым. На вопросы наши тот отвечал с серьёзным видом, а под конец сказал, вытерев нос рукавом стеганой телогрейки:

– В общем, работаю как все, не лучше других, – и, наверстывая упущенное время, принялся обтачивать заготовку для стойки шасси.

Попрощались мы с ним. Отошли немного. Смотрю, схватил он кусочек стружки, кинул в такого же хлопчика, своего соседа. Попал и озорно рассмеялся. Дети – везде дети…»

В кабинете Шенкмана, рассказывает Сивков в мемуарах, лётчики стали свидетелями такой сцены. Директор распекал газетчика за то, что тот в многотиражке поместил телеграмму Сталина.

«– Как же так? – грозно наступает директор на газетчика. – Секретную телеграмму разгласили? Что я теперь доложу председателю Государственного Комитета Обороны?

Перепуганный газетчик стоит ни жив, ни мёртв. Наш командир полка за него заступился.

– Тут никакого секрета нет, – говорит он директору. – Что Илы машины хорошие, – это известно и нам, и немцам. Что Илов на фронте пока ещё мало, немцы лучше нас знают. А чтобы Илов было больше, и чтобы завод работал по графику, об этом лучше вас и заводского коллектива кто же знает?

А когда пошли в цех, то командир полка, выступая перед рабочими, рассказал об этом случае в кабинете директора и попросил выпускать побольше для фронта этих замечательных машин».

* * *

Куйбышев был глубоким тылом, воздух здесь не рвали артиллерийские залпы, в небе не слышался рев вражеских бомбардировщиков, готовых обрушить на головы жителей смертоносный груз… И всё же условия для выполнения сталинской директивы (а по иному его телеграмма не воспринималась) лёгкими нельзя было назвать. Обратимся к воспоминаниям наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина.

Однажды поздно вечером ему позвонил Сталин, поинтересовался, как идут дела в Куйбышеве. Шахурин попросил разрешения слетать туда, Сталин дал добро: «Летите. Помогите разместить завод. Ускорьте строительство. Очень нужны самолёты».

На площадке, куда Шахурин прибыл прямо с аэродрома, творилось что-то невообразимое. Картину, открывшуюся его глазам, в первый миг он оценил как хаос, в котором трудно было что-либо понять…

На одном заводе уже большая часть зданий была готова, но не закончено строительство кузницы, компрессорной, экспедиционного корпуса, места для испытаний вооружения самолётов и некоторых цехов. Ни в одном из них не было отопления, воды, проводов силовой энергетики, остеклённых окон и подготовленных полов. А о столовых, кухнях, санитарных узлах и говорить было нечего.

Не лучшим оказалось положение и на другом заводе… В октябре и ноябре день короток, работать становилось всё труднее и труднее. На территории – освещение слабое, грязь, холод. К ночи лужицы подергивались льдом.

По вечерам территория становилась похожей на огромный бивак. Мрак ночи там и тут прорезали колышущиеся на ветру огни костров. На кострах кипятили чай, в который за неимением заварки бросали шиповник. Обогревались и строители, и авиационники…

«Заговорил с женщинами-работницами, эвакуированными из Воронежа, – вспоминал Шахурин, – стал объяснять, когда будут столовая, нормальное жилье, хотя бы по комнате на семью. А они: потерпим, на фронте ещё труднее. Скорей бы начать выпускать самолёты. Скорее! Это было наше общее желание…»

Директор и коллектив завода № 18 сдержали слово. 29 декабря в 13.00 в Москву ушел литерный эшелон с 29-ю штурмовиками Ил-2. В столицу он прибыл через двое суток. Ещё восемь суток заняла операция сборки, облёта и сдачи самолётов лётчикам 299-го штурмового авиационного полка. С января 1942 года завод стал выпускать по семь штурмовиков в день. 15 января в Москву прибыл второй эшелон с Илами. Ими пополнили 61-й штурмовой авиаполк. В феврале выпуск самолётов на заводе возрос в десять, а в марте – в двенадцать раз!

Жесточайшие планы были выполнены, а потом – перевыполнены. Затем на завод поступали новые задания, и они выполнялись раньше срока, с высочайшим качеством. Как достигались эти результаты? – Люди работали с исключительным напряжением сил, резко увеличив интенсивность труда. Директор первым подавал такой пример: он сутками не уходил с завода, постоянно находился там, где было трудно, организовывал, поддерживал, добивался…

Строительство аэродрома вблизи заводских площадок ещё только начиналось. Его постоянно заносило снегом, и расчищать приходилось подручными средствами. Отсутствовали необходимое оборудование и техника для организации полноценной лётно-испытательной станции, обеспечивающей облёт и приёмку построенных самолётов.

В этих условиях командование ВВС и руководство НКАП приняли решение: военной приёмке на заводах принимать Ил-2 путём отработки всех систем на земле, затем самолёты частично разбирать, грузить на железнодорожные платформы и эшелонами отправлять в Москву, где вновь собирать, облётывать и осуществлять окончательную приемку самолётов. Как только на заводе в Куйбышеве была налажена работа лётно-испытательной станции, погрузка самолётов в эшелоны и отправка их в Москву прекратились.

Учитывая значение для военной экономики страны строящегося куйбышевского авиакомплекса, 28 октября 1941года по распоряжению наркома авиапромышленности А.И. Шахурина была сформирована оперативная группа, включавшая в себя аппарат уполномоченного НКАП по куйбышевским заводам. 26 июля 1942 года на базе оперативной группы был создан многопрофильный территориальный главк – 15-е главное управлению куйбышевских авиазаводов во главе с Д.Е. Кофманом. В круг основных обязанностей нового подразделения входили: контроль выполнения предприятиями производственной программы, осуществление межзаводской и внешней кооперации, контроль технологической дисциплиной и качества продукции, комплектование рабочей силы.

Начиная с января 1942 года, М.Б. Шенкман ежедневно сообщал в Куйбышевский обком партии и в главк сведения о том, сколько собрано машин, облётано, отправлено в воинские части, сколько подано на сборку центропланов, комплектов крыльев, фюзеляжей.

Последней инстанцией, через которую проходила готовая продукция, являлись военные представители. Они вели приёмку самолётов, двигателей, вооружения в цехах, испытательных станциях, на аэродромах. На каждый самолёт, мотор составлялась дефектная ведомость, куда военпреды вносили обнаруженные неисправности, а на принятые боеготовые самолёты и двигатели оформлялись паспорта с соответствующим номером. В целях более ритмичной работы на заводских аэродромах действовали инженеры и техники маршевых полков. Так, согласно директивному указанию НКАП от 9 мая 1942 года и приказу командующего ВВС «О порядке приемки и перегонки самолётов с заводов № 1 и 18 (Куйбышев) на аэродромы 1-й запасной авиационной бригады», технические специалисты ВВС совместно с военпредами проводили оформление готовых к бою самолётов, а старшие инженеры маршевых полков к исходу работы на аэродроме докладывали главному инженеру бригады о ходе приемки.

Для более оперативной помощи фронту в практику работы предприятий с начала 1942 года наркомат авиационной промышленности ввёл плановый ремонт самолётов и двигателей в авиационных частях. По распоряжению Шенкмана, на заводе была сформирована специальная ремонтная бригада из высококвалифицированных рабочих и инженерно-технических специалистов. Так в начале 1942 года работники завода № 18 вернули в строй 1422 машины.

Штурмовики Ил-2 стали грозным оружием. Имена их пилотов, чей подвиг будет жить в веках, овеяны неувядаемой славой. Но о многом в истории боевого применения летающих танков Шенкману узнать было не суждено…

Полёт в вечность

Весной 1942 года, когда первые трудности были преодолены и появилась небольшая возможность передохнуть, осмыслить сделанное, в газете «Известия» появилась статья М.Б. Шенкмана «Завод набирает темпы». Матвей Борисович вспоминал в ней о «горячих» днях осени 41-го, рассказывал о заводских буднях.

«В октябре прошлого года, когда фронт приближался к месту расположения нашего завода, начался частичный демонтаж заводского оборудования. На восток направились первые эшелоны с оборудованием и людьми. На новое место ехали опытные строители боевых машин, но завод продолжал работать. Почти в течение целого месяца после отъезда первых эшелонов Красная Армия получала от завода грозное вооружение. 24 ноября основные кадры и основное оборудование прибыли на новую площадку.

Началась горячая работа. Завод размещался в новых, но недостроенных корпусах. У некоторых зданий были только стены. Не был достроен водопровод, не закончена проводка электроэнергии, не было воздушной и газовой сетей. Сборочный цех стоял без крыши и окон; вместо пола – железнодорожные пути, по которым паровозы подавали эшелоны для разгрузки.

В больших необжитых корпусах гулял ветер. Было холодно, неуютно. На минуту подходили рабочие погреться у костров и бегом снова возвращались по своим местам. Руки на морозе прилипали к металлу, но слесаря Золотарёв, Чикин, Дударев и Елисеев показывали блестящую производительность труда: монтаж, который обычно занимал два дня, проводился в 5-6 часов.

Через несколько дней разгрузка закончилась. Конструкторы получили возможность взяться за своё основное дело. Находясь в тесноте, в холодных помещениях, они успевали оказывать большую техническую помощь родственным заводам, перешедшим на выпуск наших машин.

День и ночь не прекращался монтаж. Главный механик завода тов. Ефремов, его помощник т. Данилов в очень короткие сроки установили тяжёлые прессы, сложное кузнечное оборудование. Трудный и кропотливый монтаж шахтный печей занял 18 дней вместо трех месяцев.

В мае 1942 года случилось непоправимое…

В обстановке войны, когда сотни предприятий были эвакуированы на восток, регулярные поставки необходимых материалов налаживались чрезвычайно сложно. Постоянно шли перебои в снабжении завода металлом.

Одни из основных силовых элементов крыла Ил-2 – полки лонжеронов – изготавливались из стальных профилей Т-образного сечения, обычно именуемых «тавриками». Так как отладка шахтных печей сдерживала производство, НКАП распорядился произвести термообработку партии деталей на знаменитом впоследствии Уралвагонзаводе, где, кроме танков, было налажено производство бронекорпусов Ил-2, а также множество деталей и поковок для предприятий авиапрома. «Таврики» загрузили в транспортный самолёт, и Шенкман решил лететь, чтобы своим авторитетом «надавить» на уральцев и, тем самым, ускорить выполнение операции.

12 мая борт вылетел из Куйбышева, но до места назначения – Нижнего Тагила, где находился Уралвагонзавод, не долетел. Пропал. Лишь через несколько дней воздушная и наземная экспедиции обнаружили место авиакатастрофы. Как установило следствие, самолёт врезался в сопку, разбился и сгорел. Вероятной причиной этого происшествия был назван густой туман, в который попала машина. Все находившиеся на борту погибли. На долгие годы среди самарских краеведов утвердилась версия, что Шенкмана опознали по ордену Ленина, которым он был награжден в августе 1941 года…

Краткие правительственные сообщения о гибели директора завода № 18 были опубликованы во всех центральных газетах. А 23 мая появился некролог в «Правде». В музее боевой и трудовой славы ВАСО хранится один из экземпляров траурной листовки.

* * *

М.Б. Шенкман и его товарищи были похоронены на городском кладбище Куйбышева. Проститься с погибшими пришли практически все работники завода № 18…

Отлично налаженное директором производство продолжало эффективно функционировать и после его трагического ухода из жизни.

14 мая газета «Правда» в передовой статье «Завоевать знамя Государственного Комитета Обороны – высшая честь!» сообщала: «Из осознания долга перед родиной, из стремления оказать всемерную помощь Красной Армии и Военно-Морскому Флоту родилась идея организации Всесоюзного соревнования в различных отраслях промышленности. Инициаторами соревнования выступили коллективы Кузнецкого комбината им. Сталина, орденоносных авиазаводов № 18 и № 26 и трижды орденоносного Кировского завода. Их инициатива нашла широчайший отклик в стране и поддержана партией и правительством».

8 июня 1942 года заместитель наркома авиационной промышленности П.В. Дементьев в «Правде» писал: «…Завод № 18 был эвакуирован из прифронтовой полосы в глубокий тыл. Славный коллектив завода сумел в кратчайшие сроки установить и смонтировать оборудование, наладить нормальный производственный процесс и сразу же начать выпуск боевых самолётов. Обязательство выпустить в мае на 5 процентов больше самолётов, чем предусмотрено планом, выполнено. В течение всего месяца завод работал равномерно по графику. В мае производительность труда выросла на 24,4 процента. На сотни часов сокращено время, затрачиваемое на изготовление самолёта».

Вскоре после похорон состоялась закладка памятника Шенкману. Бюст был заказан известному в то время скульптору Матвею Манизеру, который сделал эскиз в кратчайший срок. Памятник Шенкману установлен на территории самарского авиазавода «Авиакор».

За могилой Шенкмана и сегодня продолжают ухаживать благодарные потомки. Память о легендарном директоре ныне бережно хранят члены житомирского землячества в Самаре.

* * *

По свидетельству мемуаристов, Шенкман на приеме у Сталина подписал документ, запрещающий работникам НКВД находиться на территории завода, прекратив тем самым истребление ведущих специалистов и начальников цехов. Даже если эти сведения носят легендарный характер, они, тем не менее, точно передают характер Матвея Борисовича. Шенкман был не только, несомненно, выдающимся организатором производства. За «железками» он видел людей. И когда это требовалось, принимал самое деятельное участие в судьбе едва ли не каждого работника.

Через два года после смерти легендарного директора начальник одного из участков завода № 18 А. Чернышев писал в заводской многотиражке: «Однажды ко мне на участок пришел Матвей Борисович. Ознакомившись с работой, он остался недоволен оборудованием и выхлопотал из Москвы столько новых станков, что участок пришлось превращать в самостоятельный цех. Узкое место было ликвидировано.

После этого Матвей Борисович почти каждый день заходил на участок, проверял работу. Он знал все станки по номерам, а каждого рабочего – в лицо.

Как-то Матвей Борисович остановился около станка автоматчика Хорошильцева и долго следил за его работой. Затем разговорился с рабочим и, узнав, что тот плохо материально обеспечен, попросил его зайти к себе в кабинет. Хорошильцев вечером зашёл, и Матвей Борисович оказал ему материальную помощь».

Подобных примеров не счесть. Как-то прямо в цехе рабочий Проняев обратился к директору с заявлением, в котором просил выдать ему для работы блузу. Кстати сказать, многие просьбы Шенкман решал прямо на месте, в цехе. Тут же подписывал заявления, и вопрос решался в считанные минуты. Прочитав заявление, Матвей Борисович поинтересовался, как работает Проняев, и, узнав, что хорошо, старательно, улыбнулся: «Ну, что ж, за хорошую работу тебе полагается не блуза, а целый комбинезон». И тут же дал распоряжение выдать хороший комбинезон.

Слесарь Лапшин был человеком семейным. Работал много, зачастую сутками не выходил с завода и не мог достать себе дров. А зима в 1942-м была суровая, холодная. Когда он обратился за помощью к Шенкману, тот разрешил ему собирать древесные отходы на заводе: «Как соберёшь кубометра три, зайди ко мне». Лапшин набрал отходов и снова пришёл к директору. Тот сразу узнал его, позвонил в гараж, и Лапшину привезли дрова на грузовике к самому дому.

Старший мастер сборочного цеха Петр Мякотин тяжело заболел и не мог выходить на работу. Узнав об этом, директор на другой день поехал к нему на квартиру, познакомился с семьей и помог им материально. Кроме того, дал распоряжение столовой завода обеспечить семью Мякотина продуктами.

Однажды утром Шенкман проходил по сборочному цеху. У северных ворот после дождя образовалась лужа. Под осенним дождем в рваной телогрейке и галошах один из рабочих загонял воду метлой в водосточную трубу. Матвей Борисович обратился к нему с каким-то вопросом. Рабочий, очевидно не зная Шенкмана в лицо, резко оборвал его, заявив, что ему некогда разговаривать, он-де выполняет срочное задание. Директор не стал вступать в пререкания с рабочим. Он попросил одного из руководителей цеха пригласить этого рабочего вечером к нему в кабинет. Когда рабочий пришел, Матвей Борисович подробно расспросил его о работе, узнал, кто является его непосредственным начальником и написал какую-то записку. Рабочему была выдана новая телогрейка и высокие резиновые сапоги.

К 25-летию со дня смерти М.Б. Шенкмана в газете Куйбышевского авиационного завода «За ударные темпы» была опубликована статья под названием «Человек и его дело», которая заканчивалась такими словами: «Пройдут годы, но память о таких людях, как М.Б. Шенкман, стоявших у истоков становления нашей советской индустрии, никогда не сотрётся. Хорошее, доброе не забывается. Слава о замечательном человеке останется в его делах». Воистину так.

(Материал с ресурса http://www.vaso.ru/index.php/home/stranitsy-istorii/418-direktor-shenkman )

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Ерофеев В.В. Шенкман Матвей Борисович. – В кн.: Ерофеев В.В. «Лица запасной столицы». Спецвыпуск журнала Самарской областной культурно-просветительской организации «Самарские судьбы». Самара. Тип. ООО «Принт-ру». 80 с. 2020 год.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Самарская область (география и история, экономика и культура). Учебное пособие. Самара 1996. :1-670.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Табачников С.М. Крылья. Куйбышев. Кн. изд-во, 1986. 232 с.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.

Просмотров: 2428