Цена «слепого» полета

Приходится с сожалением констатировать, что авиакатастрофы стали печальной обыденностью нашего времени. Тревожные сообщения о падении очередного самолета или вертолета регулярно приходят то из одного, то из другого уголка земного шара. При этом каждый такой случай для соответствующей страны обычно становится национальной трагедией, так как количество погибших в авиационных происшествиях всегда исчисляется десятками, а то и сотнями человек. Но далеко не все при этом знают, что авиационные трагедии случались и в Самарском регионе, в том числе и в аэропорту «Курумоч».

Очень жесткая посадка

В советское время любая информация о летных происшествиях, особенно о тех, которые сопровождались многочисленными человеческими жертвами, в обязательном порядке носила строго закрытый характер. Именно поэтому мало кто из самарцев сейчас знает о крупнейшей в истории нашей области авиационной катастрофе с самолетом Ту-134 (рис. 1),

которая случилась в аэропорту «Курумоч» (рис. 2) осенью 1986 года.

«Спецсообщение. Председателю Совета Министров СССР тов. Рыжкову Н.И. Совершенно секретно.

20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышев потерпел катастрофу самолет ТУ-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту «Свердловск-Грозный». В момент происшествия на борту самолета находилось 85 пассажиров, в том числе 14 детей, и 8 членов экипажа.

Сразу же после аварийной посадки на борту самолета вспыхнул пожар. Аварийно-спасательной службой аэропорта и пожарными подразделениями г. Куйбышева пожар ликвидирован, спасено 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные спасшиеся покинули горящий самолет самостоятельно или были вынесены экипажем. Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек. Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышев прибыла правительственная комиссия.

Председатель Куйбышевского облисполкома В.А. Погодин».

…В тот октябрьский вечер 1986 года в аэропорту «Курумоч» погода стояла вполне летная - ясная и достаточно тихая (скорость ветра не превышала 2-3 метров в секунду). Одни самолеты взлетали, другие запрашивали посадку, и, казалось бы, ничто не предвещало беды. Никто еще не знал, что буквально через считанные минуты здесь произойдет страшная трагедия (рис. 3, 4).

Примерно в 16 часов 40 минут по местному времени сообщил о своей готовности к приземлению, а затем начал заход к взлетно-посадочной полосе самолет ТУ-134, следовавший рейсом из Свердловска в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве. Никаких тревожных сообщений с борта «тушки» не поступало, и потому у диспетчера аэропорта вплоть до момента соприкосновения самолета с бетонным покрытием полосы не было никаких сомнений в том, что все системы крылатой машины работают штатно, а в кабине пилотов царит привычная предпосадочная обстановка. Иного диспетчер не мог и предполагать, потому что на счету командира корабля Александра Клюева и второго пилота Евгения Жирнова к тому времени были сотни часов налета и десятки рейсов, выполненных по этому маршруту в самых сложных метеорологических условиях.

Поэтому можно представить себе, что творилось в душе непосредственных свидетелей трагедии, на глазах которых произошла эта чудовищная катастрофа. По словам очевидцев, уже в тот момент, когда до соприкосновения переднего шасси лайнера со взлетно-посадочной полосой оставались считанные секунды, было достаточно хорошо заметно, что продольная ось самолета находится под слишком острым углом к бетонной поверхности, а сам он снижается слишком быстро для воздушных судов этого класса.

Возможно, что в последние мгновения перед посадкой эти несоответствия заметил и диспетчер, но что-либо поправить было уже не в человеческих силах. «Тушка» коснулась бетонки не мягко, как это обычно бывает при посадке, а буквально врезалась в нее передней частью корпуса. Шасси от удара сломались почти сразу же, в результате чего самолет лег на брюхо, и его примерно метров триста по инерции тащило по полосе. В конце концов корпус «тушки» начал заваливаться по курсу вправо, и его стало выносить с бетона. А когда передняя часть самолета выехала на мягкий грунт за краем полосы, огромная машина как-то очень быстро перевернулась через правое крыло вверх колесами, после чего, наконец, остановилась.

Но пока текли эти невероятно долгие мгновения катастрофы, металлическую «сигару» воздушной машины со страшным хрустом и скрежетом кромсали и корежили противостоящие друг другу силы инерции и земного тяготения. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось вдвое (рис. 5).

К тому же при ударе о бетон корпус «тушки» переломился на две неравные части: огромная трещина прошла метрах в двадцати за кабиной пилотов. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей потоком хлынул авиационный керосин, тут же вспыхнувший гигантским факелом.

Сгоревшие заживо

Грохот от удара перевернувшегося самолета, а также звук мощного взрыва громадных емкостей с горючей жидкостью можно было слышать далеко за пределами аэропорта. Вот что вспоминает об этом Сергей Чурилов, в 1986 году – замполит роты полка патрульно-постовой службы УВД города Самары.

- Вечером 20 октября я находился на дежурстве в поселке Береза. Неожиданно со стороны аэропорта раздался сильный хлопок, а еще через полминуты затрещала рация: всем свободным машинам срочно прибыть на взлетно-посадочную полосу. Когда мы въехали на территорию аэропорта, увидели переломившийся на две части самолет, его оторванное и горящее крыло (рис. 6, 7).

Еще запомнилось, что из разлома в корпусе женщина протягивала ребенка, а из своей кабины выбрался летчик, немного отдышался - и снова полез в самолет. Вытащил кого-то на воздух – и снова внутрь, за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все, что горело. А нас, прибывших по тревоге милиционеров, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление не пускать никого, кроме членов правительственной комиссии.

Больше всех повезло пассажирам, которые в момент трагедии оказались в непосредственной близости от места разлома. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что в момент удара самолета о бетонную полосу она ничего не почувствовала – только услышала сильный шум, и все вокруг нее стало переворачиваться и падать. А потом она обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула.

Следом за этой счастливицей через разлом на землю выбралось еще несколько человек, причем каждому из них удалось пройти сквозь эту страшную катастрофу только лишь с царапинами и с сильнейшим эмоциональным шоком. Показательно, что в экстремальной обстановке сознание людей как бы отключалось, и многие из них ничего не помнили вплоть до момента, когда опасность уже оказывалась позади. Например, одна из избежавших гибели женщин осознала себя только на краю летного поля, где ее остановил милиционер. Говорить в тот момент она не могла – только стучала зубами, будто от холода, хотя погода стояла довольно теплая…

Кстати, вслед за этими женщинами из горящего салона выбрался… мужчина в наручниках. Не обращая внимания на мечущихся в ужасе людей, он отбежал на безопасное расстояние от места трагедии, после чего минут 15-20 спокойно стоял на краю бетонной полосы, пока его не заметил кто-то из работников милиции. Оказывается, этим рейсом из Свердловска в Грозный этапировали особо опасного рецидивиста, задержанного на Урале за тяжкое преступление. Его конвоиры в катастрофе погибли сразу же, а вот преступник не получил ни единой царапины. Хотя в тот момент условия для побега были идеальными, скрываться рецидивист даже не собирался, а, наоборот, сам сдался милиции.

А еще пять или шесть пассажиров покинули горящий самолет через аварийный люк в хвостовом отсеке. Его удалось быстро открыть одному из мужчин, который разбирался в авиационной технике. Сразу же после опрокидывания самолета он бросился в заднюю часть корпуса, отдраил запасную дверь и вывел через нее несколько человек, и лишь когда в салоне стало невозможно дышать от дыма, вылез наружу сам.

Однако впоследствии правительственная комиссия установила, что именно этот распахнутый настежь аварийный выход как раз и стал невольной причиной смерти всех остальных пассажиров, не успевших добраться до свежего воздуха - и в итоге отравившихся токсичными продуктами горения. Дело в том, что внутри открытой с двух сторон металлической «сигары» вспыхнувшее рядом с разломом авиационное топливо в считанные секунды создало эффект «печной трубы». В результате в корпус разрушенной машины через громадную трещину стали засасываться пламя и дым, чтобы, пройдя через пассажирский салон, затем выйти наружу через открытый аварийный люк. Но поскольку внутренняя обшивка салона при горении выделяет фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и еще с десяток смертельно ядовитых для человека веществ, то у пассажиров, замешкавшихся во время аварии и потому вынужденных дышать этой адской смесью, шансов на спасение не было никаких…

Особенно страшная участь постигла троих бортпроводниц. В момент катастрофы они находились в своей каюте, и после переворачивания самолета в ней, по всей видимости, заклинило дверь. Так или иначе, но выбраться из этой ловушки девушки так и не смогли. А самое страшное, что под полом первого салона самолета, рядом с каютой бортпроводниц, хранился кислородный баллон, предназначенный для того, чтобы при экстремальных ситуациях подавать в пассажирский салон живительный газ. Но это обстоятельство для них стало роковым: во время аварии у баллона выбило штуцер, и, когда начался пожар, раскаленная струя кислорода ударила прямо в каюту бортпроводниц. А ведь еще из школьного курса химии мы знаем, что в чистом кислороде при тысечеградусной температуре горит все без исключения – и пластики, и металл, и живое тело. Так что после пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов – все, что осталось от троих девушек…

Мчались быстрее огня

В 16 часов 59 минут от диспетчера пожарной части аэропорта «Курумоч» в СВПЧ-8 Красноглинского района Куйбышева поступило сообщение: «Нужна ваша помощь, горит самолет в аэропорту». В 17 часов 00 минут с Красной Глинки, что находится в 25 километрах от «Курумоча», к месту происшествия выехали три пожарных расчета. Они прибыли сюда через 20 минут, когда огня на обломках самолета нигде не было видно: из провала в фюзеляже шел только пар и слабый дым. Чуть позже к месту катастрофы прибыли и другие пожарные машины из Куйбышева – в общей сложности 18 единиц специальной техники.

К тому времени пламя уже было подавлено бойцами пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые прибыли на место трагедии самыми первыми. При этом подразделения огнеборцев и спасателей в полном составе успели погрузиться в свои автомобили и буквально пролететь примерно километровое расстояние до горящего самолета всего за полторы минуты, что лучше любых нормативов, указанных в инструкциях. Однако в данном случае не помогли даже рекордные скорости: трагические события развивались столь стремительно, что к моменту прибытия спасателей в самолете уже горело все, что могло гореть, а большинство пассажиров погибло от удушья.

Уже потом правительственная комиссия, расследовавшая причины и развитие катастрофы, при реконструкции действий пожарных и спасателей в момент аварии восемнадцать (!) раз подряд заставляла те же самые подразделения грузиться в машины и мчаться к той же точке бетонной полосы. Все восемнадцать раз был показан один и тот же результат – полторы минуты. В результате комиссия была вынуждена признать, что в 69-ти человеческих смертях нет ни капли вины аэропортовских спасателей и пожарных. Этот вывод был сделан очень своевременно, потому что к тому моменту в Политбюро ЦК КПСС и в правительстве уже лежали коллективные жалобы родственников погибших. В этих письмах подавленные горем люди требовали привлечь к ответственности руководителей и бойцов спасательной и пожарной команд, которые в момент трагедии якобы действовали недостаточно оперативно и профессионально.

Правда, под горячую руку была строго наказана радиотелефонист СВПЧ-8 Татьяна Суслова. Как вы помните, тревожный сигнал из аэропорта сюда поступил в 16 часов 59 минут. Выслав в аэропорт дежурные караулы из своей пожарной части, телефонистка стала дозваниваться на центральный пульт областного управления пожарной охраны, чтобы сообщить о происшествии. Однако номер почему-то долго не набирался, и в результате Сусловой удалось дозвониться только в 17 часов 04 минуты. При этом в запарке она вовремя не сообразила, что для срочной передачи сообщения можно воспользоваться рацией, которая работала без помех. Эту недогадливость руководство УПО УВД Куйбышевского облисполкома впоследствии и поставило ей в вину.

Задержка с сообщением на целых пять минут о столь крупной катастрофе и пожаре в аэропорту комиссией было расценено как серьезное служебное нарушение, и в результате нерасторопность телефонистки едва не стоила ей места работы. Впрочем, когда страсти немного поутихли, начальник УПО УВД Куйбышевского облисполкома А.К. Карпов по этому поводу издал приказ, в котором, в частности, говорилось следующее: «За несвоевременное сообщение о пожаре на ЦППС УПО радиотелефонист СВПЧ-8 рядовая внутренней службы Суслова Т.В. подлежит увольнению из органов МВД СССР, но, учитывая ее непродолжительный стаж работы (3 месяца), объявить ей строгий выговор».

Так или иначе, но, несмотря на некоторые недочеты, в целом действия пожарных аэропорта и города Куйбышева были высоко оценены правительственной комиссией. В экстремальной ситуации они сделали все, что смогли, и даже сверх того.

Совершенно секретная пленка

В 17 часов 44 минуты все очаги горения на разбившемся самолете были полностью ликвидированы. Еще через 10 минут на место происшествия прибыли начальник управления пожарной охраны полковник А.К. Карпов (рис. 8) и штаб пожаротушения УПО, в составе которого находился инженер этой лаборатории, а ныне начальник испытательной пожарной лаборатории В.В. Фрыгин (рис. 9).

Вот на этих-то вновь прибывших пожарных как раз и навалилась печальная обязанность - собирать обгоревшие трупы и их фрагменты.

- Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, - вспоминает Валерий Фрыгин. – Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями (рис. 10).

Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались вверх ногами и как бы на потолке. Многие трупы были совсем без одежды, а другие - только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха или сгорело в пламени.

Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится – значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу – то есть на потолке, в тот момент ставшим полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать мертвые люди. Двое рухнули прямо на малыша – здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось.

Другие участники тушения и чудом выбравшиеся из горящего самолета пассажиры рассказывали, что людей одним из первых начал вытаскивать второй пилот погибшего ТУ-134 Евгений Жирнов. В тот момент обшивка еще горела, но летчик все равно смог вынести из огня и дыма несколько человек. Но когда он в очередной раз вытащил через пилотскую кабину потерявшую сознание женщину, то вдруг опустился на землю и успел сказать, что ему стало трудно дышать. Потом Жирнов потерял сознание. Очевидцы рассказывают, что вскоре после этого санитары положили летчика на носилки и понесли, а он кричал в бреду, все рвался еще кого-то спасть. Через три дня Евгений Жирнов скончался в Березовской медсанчасти. По свидетельству родственников, когда пилота хоронили, его лицо было розовым, как у младенца. Между тем судебные медики знают, что такой кожа человека становится в результате фосгеновой интоксикации.

Как уже было сказано выше, с места происшествия наряду с Жирновым в куйбышевские больницы было отправлено 28 человек, из которых 11 впоследствии скончались. Умершие дополнили печальный список из 58 пассажиров рейса «Свердловск-Грозный», погибших непосредственно во время катастрофы и в первые минуты после нее. Их обгоревшие и закопченные тела в течение всего вечера и половины ночи 20 октября вытаскивали из обгоревшего самолета работники аварийно-спасательной службы аэропорта и пожарные.

Вот что об этих жутких часах вспоминает Валерий Фрыгин:

- Я не только таскал трупы из самолета, но по долгу службы старался еще сделать как можно больше фотоснимков места происшествия. Я понимал, что они затем очень пригодятся при расследовании причин трагедии. Однако эта уникальная фотопленка чуть было не оказалась уничтоженной. Дело в том, что почти одновременно с нами на место катастрофы прибыли сотрудники КГБ. А в наступившей темноте форма пожарных и кагэбэшников выглядела довольно сходно, и, видимо, поэтому без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности мне в течение 15-20 минут удалось отщелкать почти целую пленку (рис. 11, 12).

Я снял и обгоревший самолет, и висящие на ремнях тела пассажиров, и погрузку трупов в машины.

Но вскоре кагэбэшники спохватились. Делая очередной кадр, я услышал у себя за спиной разговор: «Это что за фотограф тут ходит? На нашего он что-то не похож. Надо выяснить». Я тут же понял: пленку надо спасть. Не мешкая ни минуты, я забежал за машину, быстро перемотал на начало почти полностью отснятую кассету и вынул ее из аппарата. Тут мимо как раз проходил один из знакомых мне бойцов пожарной охраны. Я отдал ему кассету и велел запрятать поглубже во внутренний карман, а вернуть попросил только мне лично и только по прибытии в Куйбышев.

Едва я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, как ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили у меня документы, выслушали мои слова о том, что снимки будут нужны для следствия, но потом все-таки заставили открыть фотоаппарат и засветили пленку. Они объяснили, что разрешение на фотосъемку выдано только сотруднику их ведомства, в связи с чем предупредили меня, чтобы я со своим аппаратом около самолета больше не вертелся. Стало быть, если бы я тогда вовремя не сориентировался и не спрятал бы пленку, то снимки разбившегося в 1986 году лайнера сейчас вряд ли бы кто увидел.

А тем временем разборка останков самолета шла полным ходом. Трупов и их фрагментов было очень много. Тела сначала укладывали на землю около места происшествия, а потом грузили в кузова автомашин и отправляли в спешно выделенное большое помещение в аэропорту (рис. 13, 14, 15).

Утром в этот траурный зал стали пускать родственников погибших – для опознания. Оперативно извещенные о катастрофе люди летели за останками родных и близких в основном из Чечено-Ингушской АССР, и лишь несколько человек были из Свердловска и других городов страны. В числе других из Грозного в Куйбышев для выполнения скорбной миссии в то утро прилетел и знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, у которого в авиакатастрофе погиб один из родственников. В тот же день специальным рейсом Аэрофлота тела жертв катастрофы были отправлены в столицу Чечено-Ингушетии.

Как уже было сказано, из 93 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту самолета в момент катастрофы, впоследствии в живых остались только 24, в том числе из 14 детей – лишь один мальчик, житель Грозного Арслан Паршоев. В том рейсе он летел вместе с отцом, который во время катастрофы вынес ребенка из горящего салона через пролом в корпусе, но сам погиб, когда вернулся обратно за кем-то из близких.

Виновным признали пилота

При разборе останков самолета были целыми и невредимыми найдены «черные ящики» крылатой машины. Именно эти хитроумные приборы и стали главным вещественным доказательством при расследовании причин беспрецедентной для Куйбышевской области авиакатастрофы. Уже примерно через две недели после трагедии правительственная комиссия получила в свои руки весомое доказательство того, что главным и единственным виновником гибели 69-ти человек стал… командир корабля, пилот первого класса Александр Клюев.

Суть его служебного проступка, в условиях полета моментально обернувшегося тяжким преступлением, на первый взгляд, звучит невероятно. Бесстрастная несгораемая проволока «черного ящика» с документальной точностью зафиксировала разговор первого пилота с другими членами экипажа, из которого следовало, что в момент приближения самолета к аэропорту Куйбышев тот… поспорил с коллегами, что посадит крылатую машину на бетонную полосу «вслепую», по одним только показаниям приборов. Для этого Клюев закрыл обзорные окна кабины металлическими шторками, после чего и повел «тушку» к земле. Однако это был как раз тот случай, когда даже у опытного водителя, что называется, «дрогнула рука»…

В результате «выпендрежа» пилота самолет подошел к бетонке под слишком крутым углом наклона и с непомерно большой скоростью. Произведенные впоследствии расчеты показали, что его шасси ударились о взлетно-посадочную полосу с нагрузкой, в полтора раза превышающую их предел прочности, от чего они сразу же сломались. Все дальнейшее читателю уже известно.

Процесс по делу Александра Клюева проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР, в закрытом для прессы и общественности режиме. Судебное следствие осложнилось тем, что первый пилот разбившегося лайнера в ходе рассмотрения дела изменил свои показания, данные им на предварительном следствии. Если на допросе у следователя Генеральной прокуратуры Клюев, припертый к стенке записями «черного ящика», полностью признался в своем дурацком споре с другими членами экипажа, то в ходе суда он выдвинул иную версию происшедшего. Летчик неожиданно сообщил суду, что непосредственно перед посадкой в самолете вдруг обнаружилась утечка топлива, а затем даже произошел отказ одного из двигателей.

Однако его новые показания не подтверждались другими материалами дела, в первую очередь данными технической экспертизы. В итоге Александр Клюев был признан виновным в преступлении, предусмотренном ч.1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), и был приговорен к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей – к 15 годам лишения свободы (рис. 16).

Правда, после ходатайств осужденного в Верховный суд СССР дело было пересмотрено, а срок заключения Клюеву сократили до 6 лет. По некоторым данным, после освобождения вплоть до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.

Валерий ЕРОФЕЕВ.

Просмотров: 16990