Октябрьск

Несмотря на то, что в качестве города на карте Самарской области он появился только в середине ХХ века, поселения людей в этом месте волжского побережья уже существовали тремя столетиями раньше. Тогда основным занятием здешних жителей были рыболовство и рыбный торг, и так продолжалось до тех пор, пока в конце XIX столетия через эти места не пролегла железная дорога, а по Волге не пошли баржи с бакинской нефтью. Каждое из таких событий круто меняло судьбы старинных деревень, стоявших на волжском косогоре, где ныне раскинулся город (рис. 1-3).

Костычи, Батраки и другие

Первые поселения на месте нынешнего Октябрьска возникли уже вскоре после того, как в 1683 году при симбирском воеводе Григории Афанасьевиче Козловском около устья небольшой речки Крымзы, впадающей в Волгу, была основана крепость Сызрань. Она стала важным стратегическим пунктом на границе Московского государства, охраняя здешние земли от набегов диких кочевников (рис. 4-6).

Тогда же в обе стороны от Сызрани вдоль волжского побережья начали прокладывать засечные (оборонительные) линии, в том числе и на восток, в леса Самарской Луки. Один из самых первых опорных пунктов на ней в 1684 году построил отряд из пятидесяти казаков.

В том же году помещик Полуэкт Белозерцев основал около заставы село под названием Городище. Для обработки окрестных земель он привез сюда крепостных крестьян. Рядом с ними селились вольные казаки, которые вместе с правительственными войсками не раз отражали нападения кочевников. Степные грабители так часто беспокоили земледельцев, что Полуэктов в 1695 году предпочел продать Городищенскую слободу вместе с подневольной частью ее жителей Вознесенскому девичьему монастырю, после чего и само село было переименовано в Вознесенское.

Несмотря на опасности, еще много лет исходившие от кочевников, население деревень в окрестностях Сызрани год от года продолжало расти. Приезжих привлекали сюда и залежные плодородные земли, и богатая рыбой Волга, которая давала им не только надежный промысел, но и пути сообщения (рис. 7-9).

После перехода в монастырскую собственность жители села Вознесенское продолжали заниматься хлебопашеством и рыболовством, но теперь в этой работе участвовало в основном лишь мужское население. По распоряжению новых владельцев женщины из деревни стали большей частью заниматься пошивом грубой верхней одежды для монахов и для крестьян, которая на местном говоре называлась «костычи».

Изделия монастырских швейных мастерских оказались настолько востребованными по всей Волге, что в 1710 году деревушка Вознесенская даже была официально переименована в Костычи. В архивах сохранились сведения о том, что здешняя игуменья Варсонофья Бутурлина в течение многих лет извлекала из этого производства невиданные для провинции доходы, которые шли не только на нужды монастыря, но и в виде налогов поступали в государственную казну.

В 80-х годах XVIII века на том же берегу появилось еще одно крупное поселение, получившее название Батраки. На местном татарском диалекте это слово означало «бобыль», «одинокий человек». Но первоначально так именовался небольшой волжский остров, расположенный между Сызранью и Костычами. «Батракскую зимницу» здешние жители использовали как место для проживания рыбопромысловиков в холодное время года. Впоследствии остров Батрак стал также перевалочным пунктом при доставке товаров и скота из Сызрани на левый берег Волги. Занимались такими переправами в основном казенные солдаты, которые и стали основателями села Батраки (рис. 10-12).

Третьим значительным по размерам населенным пунктом, предшественником нынешнего Октябрьска, стал поселок под названием Батраки-Пристань, который появился на географической карте в 60-х годах XIX века. Его возникновение связано с учреждением в Самаре в 1846 году пароходного общества «По Волге». Неподалеку от Сызрани это общество построило собственный причал, вокруг которого вскоре выросли также склады, служебные помещения и жилые дома для сотрудников (рис. 13-15).

Большое значение для развития города имел также первый в Поволжье асфальтовый завод, который начал свою работу в районе села Печерское Сызранского уезда в 1871 году. Сырьевой базой для предприятия стали большие залежи битуминозных известняков и доломитов, открытые здесь в конце 60-х годов XIX века. В 1873 году ещё одно такое же месторождение было вскрыто и гораздо ближе к Сызрани. Эти залежи с 1878 года стал разрабатывать другой небольшой завод, расположившийся восточнее села Костычи. Впоследствии оба предприятия вошли в состав общества Сызранско-Печерской асфальтовой и горной промышленности. Продукция предприятия вывозилась во многие города России, в том числе и Москву, где она использовалась для мощения улиц (рис. 16-22).

Но в 1903 году на заводе около Костычей возник серьезный пожар, в результате чего он был почти полностью выведен из строя. Действующими остались лишь шахты, в которых еще некоторое время продолжали добывать битуминозный известняк. Но в годы революций и гражданской войны и эти работы тоже были прекращены. Производство битума здесь решили возобновить в годы первых пятилеток, и в 1931 году обновлённый завод был принят в эксплуатацию. Вокруг него возник рабочий посёлок, получивший название Первомайский. Битуминозный известняк в разных объёмах здесь добывали вплоть до начала 50-х годов, когда получать битум стало более выгодно из нефтяных месторождений «Второго Баку» (рис. 23-33).

Между Европой и Азией

В конце XIX века судьба будущего города Октябрьска оказалась тесно связанной с развитием транспортной сети всего Российского государства. Во второй половине столетия в этой точке волжского побережья образовался крупный узел для перевалки грузов с речных судов на железную дорогу и обратно (рис. 34-37).

Однако довольно долгое время стальная магистраль в этом месте не могла нормально работать по причине отсутствия моста через Волгу, который начали строить в 1876 году. «Самый большой в Европе», «Гордость российского строительного искусства», и даже «Русское чудо» - вот такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии и ряда других зарубежных стран в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к железнодорожному мосту, построенному всего лишь за четыре года на Волге неподалеку от Сызрани. Именно благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.

Необходимость строительства разветвленной железнодорожной сети на всей территории нашей необъятной страны стала особенно очевидной после поражения России в Крымской войне 1854 года, когда главной проблемой стали трудности в снабжении армии из-за плохих дорог. Поэтому постройка новых железнодорожных линий стала одной из главных забот российского императора Александра II. По его указу в 1859 году началась прокладка магистралей по целому ряду восточных направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Но даже при высочайшем покровительстве чугунные рельсы до берегов Волги в ее среднем течении смогли дойти только через 15 лет.

В октябре 1874 года, после открытия движения поездов на всем участке от Москвы до Сызрани, перед руководством вновь созданной Моршано-Сызранской железной дороги встала проблема о строительстве моста через Волгу. Хотя в то время этот вопрос еще только решался в правительствующем Сенате, инженерные группы уже начали изыскательские работы на всем протяжении будущей трассы железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы.

В правительстве прекрасно понимали, что после сооружения этих линий центральные губернии России получат железнодорожное сообщение с богатыми хлебом регионами Поволжья и Южного Урала, что даст мощный толчок в их экономическом развитии. Поэтому проект был утвержден Сенатом в кратчайшие сроки, и уже 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Постоянное движение на этой линии через Самару и Кинель до Оренбурга протяженностью 507,3 версты открылось 1 января 1877 года.

Но еще раньше было наконец-то принято долгожданное решение о строительстве моста через Волгу в районе сел Старые и Новые Костычи. Проект моста в течение всего лишь нескольких месяцев разработал крупнейший специалист того времени, профессор Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский. При проектировании моста им был применен оригинальный метод расчета стальных конструкций, впоследствии получивший широкое распространение (рис. 38).

К непосредственным работам по возведению моста строители приступили 17 августа 1876 года. Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. При этом Белелюбский сам обследовал бытовые условия рабочих и внес критические замечания по их питанию и жилью, и все недостатки были оперативно исправлены.

Практическое руководство всем строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня и прочих работах.

Специальная сталь для важнейшего объекта приобреталась в Бельгии, и ее выбирал лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения их качества. Затем металлические конструкции морем доставлялись в Санкт-Петербург, а на место строительства их везли по Волго-Балтийскому пути и далее вниз по Волге. В общей же сложности одного только железа из Европы в район Сызрани тогда перевезли более 575 тысяч пудов. Кроме того, из Финляндии и Рыбинска водным маршрутом сюда же доставили 450 тысяч пудов лучшего гранита. А всего для этого строительства потребовалось два с лишним миллиона пудов самых разных материалов.

Всего в своем составе мост по окончании всех работ имел 13 пролетов по 52 сажени каждый, а общая длина сооружения превышала 700 сажен (1483 метра). В течение 20 лет после окончания строительства он был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским (рис. 39-49). Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.

Торжественное открытие Александровского моста состоялось 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Николаевич Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех 2500 рабочих, принимавших участие в возведении столько важного для России сооружения. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они, как непосредственные руководители строительных работ, высочайшим указом тогда же были награждены орденами Святого Владимира IV степени (рис. 50-52).

Путешественник и литератор Евгений Львович Марков тогда писал, что Александровский мост «составляет славу русского строительного искусства, и сама Европа признает это. В целом мире сыщется мало сооружений, которые могли бы стать наряду с ним по своей грандиозности» (рис. 53). А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной Выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.

Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда в ходе гражданской войны он не раз становился не только местом ожесточенных боевых действий, но и атак подрывников.

Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того, как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из нашего города по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Однако днем 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошел на мост и шквальным пулеметным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда защищавших его красноармейцев. В итоге 8 июня чехи захватили Самару, и на четыре месяца в нашем городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (Комуча).

К концу сентября 1918 года перед лицом наступления Красной Армии интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября, и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. В этих условиях чехословацкое командование понимало, что если красные смогут взять Александровский мост, то затем удержать Самару чехам уже будет практически невозможно. Поэтому мост заранее был подготовлен к взрыву.

К мосту отошли остатки чехословацких подразделений, и после того, как в ночь на 4 октября на левый берег переправился последний солдат, минеры подорвали два пролета этого грандиозного сооружения. Железнодорожное сообщение между Сызранью и Самарой оказалось прервано на длительное время. Но этот акт вандализма уже не мог предотвратить окончательного разгрома чехословацкого корпуса в Среднем Поволжье, и 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками (рис. 54-57).

Впрочем, железнодорожная переправа через Волгу уже вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая ее стратегически важное значение, сюда были направлены лучшие силы строителей. Работы шли круглосуточно, ночью - при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из прорубей, а на ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа.

Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, где вагоны водили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надежная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза». Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами.

Уникальный ледовый переход на Волге действовал до самой весны. В апреле 1919 года завершились все основные работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту уже началось движение поездов.

Русский бизнес братьев Нобелей

В 1879 году в России было организовано акционерное общество «Товарищество нефтяников», сыгравшее впоследствии огромную роль в становлении будущего города Октябрьска. Его владельцами были знаменитые братья Нобели.

Когда заходит речь об этих шведских промышленниках, то чаще всего упоминают об Альфреде Нобеле и об учрежденной им Нобелевской премии, которой награждают за успехи в науке, литературе и общественной деятельности. Основой для этого фонда стала прибыль от торговли динамитом, который предприниматель изобрел в конце XIX века. Но сейчас уже мало кто помнит, что в те времена Нобель вместе с братьями занимался также и другим бизнесом – добычей и переработкой российской нефти (рис. 58).

Все началось в 1837 году, когда шведский изобретатель Эммануил Нобель приехал в Россию. В нашу страну его пригласили на оружейный завод в Санкт-Петербурге в качестве инженера. А за время жизни в Санкт-Петербурге у Эммануила Нобеля родилось в общей сложности восемь детей, но из них до совершеннолетия дожили только четверо - Роберт, Альфред, Людвиг и Эмиль. Остальные его дети умерли еще в младенческом возрасте. Самым талантливым из сыновей оказался Альфред, который много лет изучал химию в Германии, Франции, Италии и США, а затем пошел по стопам своего папы, тоже став успешным изобретателем (рис. 59).

С 1853 года Альфред начал работу в принадлежащей его отцу фирме, а еще через несколько лет стал директором завода по производству нитроглицерина. Это было новое для того времени взрывчатое вещество, которое, однако, оказалось очень капризным в применении, и особенно в транспортировке. Для емкости с нитроглицерином порой оказывалось достаточно небольшого толчка, чтобы она вместе со всем окружением взлетела на воздух.

Альфред Нобель поставил перед собой задачу «укрощения» коварного химического соединения. В ходе многочисленных опытов, во время одного из которых трагически погиб его брат Эмиль, молодой изобретатель смешивал нитроглицерин с инертными наполнителями (песок, глина, цемент и т.д.), которые как бы «разбавляли» высокую чувствительность этого вещества. Самым лучшим из наполнителей оказался кизельгур – осадочная горная порода, состоящая преимущественно из останков вымерших миллионы лет назад диатомовых водорослей. Одно из крупных месторождений этой горной породы по сей день разрабатывается в районе села Балашейка Сызранского района Самарской области.

Уже через несколько лет Альфред Нобель быстро разбогател за счет использования его изобретения при строительстве туннелей, плотин, каналов и прочих сооружений, где применялись взрывные работы. Однако на фоне триумфального шествия динамита долгое время в тени оставался тот факт, что примерно в те же годы братья Нобели заинтересовались месторождениями нефти, только что открытыми на Кавказе. С целью их осмотра на Каспий специально ездил Роберт, который после возвращения сообщил братьям, что новое дело обещает быть очень перспективным. В итоге в 1879 году в Баку было создано «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» с капиталом в три миллиона рублей, которое довольно быстро стало крупнейшей фирмой в России, занимающейся нефтедобычей, нефтепереработкой и нефтяной торговлей.

В середине XIX века нефть в мире в основном использовалась лишь как сырье для производства керосина, который применялся для уличного освещения в крупных городах. На российском нефтяном рынке в это время безраздельно господствовали американские компании, которые добывали и перерабатывали это сырье у себя на родине, а ввозимый в нашу страну керосин продавали по высоким ценам под названиями «петроль» или «фотоген». Поэтому братья Нобели поставили перед собой задачу, во-первых, резко снизить потребительские цены на керосин, и, во-вторых, существенно расширить ассортимент нефтепродуктов, поставляемых на российский рынок.

Для транспортировки сырья на дальние расстояния Людвиг Нобель создал гибрид наливной баржи с пароходом, который стал первым в мире самоходным танкером. С помощью таких судов Нобели возили нефть и керосин по Каспию, и далее вверх по Волге. Часть продукции их товарищества шла в Санкт-Петербург, оттуда – в Ригу, и далее – на экспорт.

Но уже в течение первых лет деятельности братья Нобели поняли, что им необходимо создавать в городах по всей Волге собственную инфраструктуру для обеспечения танкерных перевозок. Первыми «камешками» на этом пути стало строительство в Астрахани и Царицыне базовых пунктов, которые в народе затем получили название «Нобелевские городки». Еще через несколько лет такие же перевалочные базы были возведены также в Самаре и в Нижнем Новгороде. Здесь на прилегающих к Волге пустырях в конце 70-х годов XIX начали строить огромные металлические резервуары емкостью в несколько сотен тысяч пудов, которые затем стали обслуживать курсирующую по Волге флотилию танкеров нефтяной компании (рис. 60-62).

На рубеже XIX и ХХ веков масштабные планы «Товарищества братьев Нобель» по вытеснению американцев с российского нефтяного рынка стали реальностью. За те 30 лет, что прошли с момента создания своей компании, им удалось снизить продажную цену на керосин с 2 рублей до 15-20 копеек за один пуд. Склады нефтепродуктов братьев Нобель к тому времени уже были открыты почти на всех железнодорожных станциях России, а керосиновые лавки появились чуть ли не в каждой сельской волости. Теперь этот товар для освещения своего дома по доступной цене могла приобрести каждая крестьянская семья. К тому времени керосиновые лампы стали такой же неотъемлемой частью российского быта, какими до этого были свечи и лучины.

Для расширения своего бизнеса «Товарищество братьев Нобель» не жалело средств, и в итоге к началу ХХ века она уже полностью устранила с рынка всех американских конкурентов. В это время в составе компании был целый танкерный флот, в который в общей сложности входило около 50 пароходов и несколько десятков барж.

Кроме керосина, заводы Нобелей к этому времени также освоили производство топочного мазута, смазочных масел для пароходов и железнодорожного транспорта, лигроина, светильного газа и еще ряда продуктов. Стремительно увеличивался и выпуск бензина. Его все больше требовалось для автомобилей и аэропланов, которые в это время еще только появились на российском рынке, но тем не менее уже пользовались все возрастающим спросом.

В 1900 году основной капитал Нобелевского нефтяного товарищества составлял около 15 миллионов рублей, а к лету 1914 года он вырос в 3,6 раза. К тому времени на предприятиях этой компании в общей сложности трудились около 30 тысяч человек.

Здесь необходимо сказать и еще об одной, не менее важной стороне бизнеса братьев Нобелей в России. До сих пор в литературе очень мало говорилось об их социальной ответственности перед формирующимся в то время в нашей стране рабочим классом. А между тем именно «Товарищество братьев Нобель» впервые продемонстрировало всему российскому обществу новый, европейский тип отношений между капиталистом и наемным персоналом крупной промышленной компании. К своим рабочим и служащим владельцы относились не только и не столько как к инструменту для получения прибыли, но еще и как к партнерам по общему бизнесу, о которых следовало заботиться и уважать их интересы.

Помимо пристаней, емкостей для хранения нефтепродуктов, подземных трубопроводов и прочих производственных объектов, в каждом таком населенном пункте сразу же возводились жилые дома для постоянного персонала, пожарные депо, столовые, бани, бытовые мастерские и временные общежития для матросов нефтеналивных судов. Позже во многих поселках появились водопровод и электричество, стали строиться школы и детские сады.

По тем временам создание социальной инфраструктуры вокруг своего предприятия для России было совершенно новым словом в организации промышленного производства. Как подобная система действовала на практике, можно показать на примере посёлка «Товарищества братьев Нобель», созданного при нефтескладе у железнодорожной станции Батраки (рис. 63-69). Помимо собственного жилья, водопровода, бани и столовой, здесь открыли собственный медпункт и больничный стационар, который в годы эпидемий действовал как холерный барак. Персонал судов компании, стоявших здесь на разгрузке, мог переночевать в общежитии, рассчитанном на 20 человек, хотя в отдельных случаях здесь размещалось до 50 матросов. При этом за время стоянки они могли здесь постирать и высушить свою одежду, а также сходить в баню и воспользоваться услугами парикмахера.

Зарплаты персонала отделений «Товарищества братьев Нобель» для начала ХХ века были достаточно высоки. В частности, Иосиф Баранов, заведующий Самарским районом, куда входила и нефтебаза в Батраках, имел жалование 6000 рублей в год. Его помощник Иван Золотницкий получал 3600 рублей, торговые агенты – от 2000 до 2600 рублей, бухгалтеры, конторщики и секретари – от 900 до 1600 рублей в год, в зависимости от квалификации и стажа работы.

А вот рабочему классу жалование платили уже не за год, а за месяц. Кочегары и матросы судов «Товарищества» получали от 20 до 40 рублей, машинисты и механики – от 40 до 60 рублей, причем независимо от того, находилось судно на зимней стоянке или летом следовало по маршруту. За работу в период навигации экипажам судов полагалась надбавка к жалованию – от 5 до 10 рублей в месяц.

По тем временам это были очень хорошие деньги, примерно равные зарплате заводского квалифицированного рабочего. Для сравнения нужно сказать, что в 1914 году фунт черного хлеба стоил 3 копейки, фунт белого хлеба – 5 копеек, фунт мяса – от 8 до 20 копеек, в зависимости от качества, бутылка обычной водки – 50 копеек, бутылка «Смирновской» - 2 рубля 50 копеек, средний костюм – около 8 рублей, костюм-тройка – 10-12 рублей.

Значительное внимание в «Товариществе братьев Нобель» уделяли своим квалифицированным служащим и рабочим, а также их семьям. Помимо высоких зарплат, хорошо работающих специалистов компания стремилась обеспечить служебным жильем. Если не хватало мест в собственных домах фирмы, служащим выплачивались квартирные деньги за съем жилья у частных домовладельцев. Так, уже упомянутый выше помощник заведующего Самарским районом Иван Золотницкий в 1914 году получил 420 рублей квартирных денег, а в 1915 году – 600 рублей. Бухгалтерам, кассирам и конторщикам компания обычно выдавала для этих целей 350-450 рублей в год, механикам и машинистам – 150-300 рублей в год.

А еще «Товарищество братьев Нобель» всячески поддерживало стремление детей своего персонала к повышению уровня своего образования. Так, старшему конторщику Батракского склада Константину Натензону для обучения его троих детей в Сызранской гимназии в 1914 году было выдано по 70 рублей на каждого ребенка. Такую же сумму для обучения своей дочери Екатерины в той же гимназии получил и ночной сторож склада Матвей Исаев. А слесарю Михаилу Коннову и машинисту Илье Мартинсону из кассы товарищества в том же году выплатили по 20 рублей на каждого ребенка для получения ими профобразования в училище при асфальтовом заводе в Батраках.

Что же касается социальной и медицинской помощи рабочим «Товарищества братьев Нобель», то в этом отношении очень показательным можно считать происшествие, случившееся в апреле 1912 года с наливщиком Батракского нефтесклада Иваном Фоминым. В тот день группа рабочих вручную толкала по железнодорожной ветке порожнюю цистерну, чтобы прицепить ее к составу, который вскоре должен был встать под загрузку. А Ивану Фролову в тот момент зачем-то понадобилось перебежать пути перед близко движущейся цистерной, хотя это и запрещено всеми правилами безопасности. В результате рабочий получил в грудь такой сильный удар, что он был отброшен в сторону и потерял сознание.

Пострадавшего на руках отнесли в медпункт, но здешний фельдшер привести его в чувство так и не смог. Тогда Фролова на моторной лодке отвезли в Сызранскую земскую больницу, где он наконец пришел в себя. Медики подозревали у больного перелом ребер и повреждение внутренних органов, однако без рентгеновского обследования поставить окончательный диагноз не рискнули. Ближайший рентгеновский аппарат находился в Самаре, в земской больнице, куда Фролова и отправили в сопровождении фельдшера. В итоге выяснилось, что у потерпевшего нет переломов, а есть только сильный ушиб грудной клетки.

В течение трех последующих месяцев из кассы «Товарищества братьев Нобель» ему исправно выплачивали жалование в размере 17 рублей в месяц. Когда больной окончательно оправился, его признали негодным к прежней работе и определили на должность сторожа. Однако Фролов заявил, что и эта работа для него слишком тяжела, а потому потребовал от компании полного освобождения от службы и выплаты пенсии по состоянию здоровья.

Хотя в данном случае имело место откровенное нарушение рабочим техники безопасности, ему пошли навстречу. После долгой переписки с центральной конторой «Товарищества братьев Нобель» в Санкт-Петербурге Фролову была назначена пожизненная пенсия в размере 10 рублей в месяц.

Между тем обычной практикой в частных компаниях в России в те годы было увольнение рабочего, получившего производственную травму, без какого-либо пособия, даже если это произошло по вине предприятия. В лучшем случае рабочие могли рассчитывать только на небольшую единовременную помощь, но хозяева, как правило, никогда не делали даже этого.

Конечно же, после революционных событий 1917 года в нашей стране многочисленные нефтяные склады, базы, предприятия и городки братьев Нобелей были целиком национализированы большевистской властью. Впоследствии они стали основой для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности новой России, особенно в регионах Северного Кавказа и Закавказья. Самоходные суда и баржи товарищества вошли в состав нефтетранспортных организаций – например, пароходства «Волготанкер», которое было образовано в Самаре в 1938 году (рис. 70-72).

Что касается бывших нефтяных складов братьев Нобелей в этом городе, то база успешно действовала вплоть до июля 1948 года, когда она была полностью уничтожена грандиозным пожаром. Тогда же огненная стихия стерла с лица земли и расположенный вокруг нее поселок Щепновка, который начинался в 1896 году с жилых домов, построенных «Товариществом братьев Нобель».

Немногим больше повезло Батракской нефтебазе этой компании, многие строения которой в неизменном виде простояли на волжском берегу вплоть до образования города Октябрьска в 1956 году. Впрочем, по рассказам старожилов, следы некоторых нобелевских сооружений в этих местах можно найти до сих пор.

Город транспортников

Как уже было сказано выше, в 1931 году вблизи Сызрани возник рабочий поселок Первомайский, образовавшийся вокруг восстановленного асфальтового завода. А в 1942 году этот поселок вместе с деревнями Батраки и Костычи, а также станцией Правая Волга решением центральных властей были объединены в Октябрьский район города Сызрани.

В эту военную пору Батракская нефтебаза оказалась в зоне досягаемости фашистской бомбардировочной авиации. Задача по охране стратегически важного объекта легла на плечи местной пожарной команды, большую часть которой в то время составляли женщины. А еще в зоне ответственности батракских пожарных в это время находился также и Сызранский железнодорожный мост через Волгу.

В самые тяжелые месяцы осени 1942 года, когда шла битва под Сталинградом, самолеты люфтваффе не раз пытались атаковать и мост, и склады с горючим. Но фашистские стервятники, как правило, не могли преодолеть мощную противовоздушную оборону в окрестностях Сызрани, и поэтому применили хитрую уловку: несколько раз сбрасывали с самолетов плавающие мины выше моста по течению Волги. Но силами бойцов пожарной команды эти мины были обезврежены, и стратегический объект на протяжении всей войны находился в рабочем состоянии. По мосту днем и ночью продолжали идти войска, грузы и боевая техника для фронта (рис. 73-75).

Город транспортников обрел самостоятельный статус после подписания Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 7 августа 1956 года, согласно которому Октябрьский район города Сызрани был преобразован в город Октябрьск.

В тех же 50-х годах территория города еще несколько раз расширялась, а в его составе появились новые структурные единицы. Так, в 1957 году завершилось строительство Переволокского лесоперевалочного комбината, расположенного на берегу Усинского залива, в окрестностях старинного села Переволоки. В 1958 году его объединили с Октябрьской лесобазой, и это предприятие вскоре начало постройку жилых многоэтажных домов. В итоге все небольшие поселения, разбросанные вокруг лесоперевалочного комбината, завода ЖБК, станции и села Переволоки в 1965 году были преобразованы в единый поселок городского типа Междуреченск, который вошел в административное подчинение Октябрьского городского Совета.

Ныне город Октябрьск по-прежнему стоит на пересечении главных автомобильных, водных и железнодорожных магистралей нашей страны. Станция Октябрьск – один из крупнейших российских железнодорожных узлов. Она обеспечивает работой более половины взрослого населения города, которое составляет к 26,7 тысячи человек (данные 2015 года). Прочие горожане заняты в сфере водного транспорта, на предприятиях стройиндустрии, лесопереработки и бытовой химии.

В городе по сей день сохранились памятники железнодорожной архитектуры конца XIX века: здание вокзала, водонапорная башня, вагонное депо и старые жилые постройки для служащих станции. В одном из таких зданий ныне работает городской краеведческий музей, где собрана большая коллекция экспонатов по железнодорожной тематике (рис. 76-86).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

Дополнение из Википедии

Экономика города (данные на 2015 год)

Хлебная база (элеватор);

Комбинат стройдеталей (выпускал древесностружечные и древесноволокнистые плиты) — закрыт;

Завод изоляционных материалов (не действует);

Швейная фабрика;

Асфальтовый завод (не действует);

Керамзитовый завод;

Цех по сборке узлов для машин АвтоВАЗа;

Производство металлопластиковых окон;

Железнодорожное депо локомотивов;

Нефтебаза;

Городская больница;

Речной причал для песка;

Речной причал для нефтепродуктов.

Список литературы

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Артамонова Л.М., Смирнов Ю.Н. 1996. Самарский край в XVIII веке. - В кн. «Самарская область (география и история, экономика и культура)». Самара, :184-197.

Барашков В.Ф., Дубман Э.Л., Смирнов Ю.Н. 1996. Самарская топонимика. Самара. Изд-во Самарского гос. ун-та, :1-190.

Барашков В.Ф., Дубман Э.Л., Смирнов Ю.Н. 1996. Топонимика Самарской Луки. Самара, изд-во Самар. регион. фонда «Полдень, XXII век». :93-148.

Варешин А.М., Дедков Б.П., Пономарёв А.С. 1964. Город Сызрань. Историко-экономический очерк. Куйб. кн. изд-во, 200 стр.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Воронин В.В. 2004. География Самарской области. Самара, СИПКРО. :1-274.

Горбачев А.М. 1981. Общая геология. Учебник для учащихся средних геологических учебных заведений. М., Высшая школа, 351 с.

Гусева Л.В. 2000. Новые поступления в естественнонаучные фонды музея им. П.В. Алабина. - В сб. «Краеведческие записки». Выпуск IX, посвященный 55-летию Великой Победы и 150-летию Самарской губернии. Самара, изд-во ОАО «СамВен», Самарский областной историко-краеведческий музей им. П.В. Алабина, стр. 210-217.

Гусева Л.В. 2001. Геологические объекты края – история изучения. – В сб. «Самарский край в истории России». Материалы юбилейной научной конференции 6-7 февраля 2001 г. Самара, изд-во ЗАО «Файн Дизайн», с.16-20.

Дубман Э.Л. 1986. Жигулевские горы. Происхождение названия. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск VI. Куйбышев, Куйбышевское книжное изд-во, стр. 13-21.

Дубман Э.Л. 1991. Сказание о первых самарцах. (Очерки по истории Самары 1586-1680 годов). Самара. Изд. центр «Арт-Маркет». :1-76.

Дубман Э.Л. 1996. Самарский край в XVI-XVII веках. - В кн. «Самарская область (география и история, экономика и культура)». Самара, :171-183.

Дубман Э.Л. 2002. Князь Григорий Засекин – строитель волжских городов. Самара, изд-во «Печатный двор». :1-90.

Елшин А.Г. 1918. Самарская хронология. Тип. Губернского земства. Самара. :1-52.

Ерофеев В.В. 1982. Озера Самарской Луки. – В сб. «Зеленый шум», Куйб. кн. изд-во, стр. 96-106.

Ерофеев В.В. 1985. Страницы каменной книги. – В сб. «Зеленый шум». Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :29-47.

Ерофеев В.В. 1986. Времен связующая нить. – В сб. «Орленок», Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, :129-148.

Ерофеев В.В. 1991. Открытие Волги. – В сб. «Самарский краевед», ч.1, Самар. кн. изд-во, :11-30.

Ерофеев В.В. 1996. Что таится в самарских недрах? – «Самарская газета», 26 декабря 1996 года.

Ерофеев В.В. 2004. Исправительно-трудовые лагеря на территории Куйбышевской области. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :120-132.

Ерофеев В.В. 2004. «Вклад Особстроя в дело разгрома фашизма огромен…» - В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :132-145.

Ерофеев В.В. 2004. …И Волга покорилась. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :156-169.

Ерофеев В.В. 2005. Тайны жигулевских подземелий. – В газ. «Волжская коммуна», 27 сентября – 7 октября, №№ 182-190.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В. 2011. Следы язычества в позднем российском христианстве. – В сб. «Истоки и развитие экологической культуры, этики эстетики». Самара, изд-во «АсГард», стр. 394-415.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Захаров А.С. 1971. Рельеф Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-86.

Захаров А.С. 1974. Размещение минерального строительного сырья по сельским районам Куйбышевской области.- Учен. зап. Куйб. план. ин-та. № 29, :73-126.

Захарченко А.В., Репинецкий А.И. 2008. Строго секретно. Особстрой-Безымянлаг. 1940-1946. (Из истории системы лагерей НКВД в Куйбышевской области). Самара, ООО «ИТЦ», 552 стр.

Захарченко А.В., Солдатова О.Н. 2014. Волжская рокада и железнодорожное строительство в Поволжье в годы Великой Отечественной войны. Монография. Самара, ООО «Издательство Ас Гард». 264 стр.

«Зеленая книга» Поволжья. Охраняемые природные территории Самарской области. Сост. А.С. Захаров, М.С. Горелов. Самара, Кн. изд-во. 1995. :1-352.

Земля самарская. Очерки истории Самарского края с древнейших времен до победы Великой Октябрьской социалистической революции. Под ред. П.С. Кабытова и Л.В. Храмкова. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1990. :1-320.

Иванов А.М., Поляков К.В. 1960. Геологическое строение Куйбышевской области. Куйбышев. :1-84.

Классика самарского краеведения. Антология. Под ред. П.С. Кабытова, Э.Л. Дубмана. Самара, изд-во «Самарский университет». 2002. :1-278.

Книга Большому Чертежу. М.-Л., изд-во АН СССР, 1950.

Корнеева М.Б. 1976. Русский асфальт. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск IV. Куйбышев, Куйбышевское книжное изд-во, стр. 42-44. (Печерское месторождение асфальта).

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Лебедев Д.М. 1950. География в России петровских времен. М.-Л. Изд-во АН СССР.

Легенды и были Жигулей. Издание 3-е, перераб. и доп. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1979. :1-520.

Лепехин И.И. 1795. Дневные записки путешествия академика Лепехина. т.1, изд-во Императорской АН.

Лопухов Н.П., Тезикова Т.В. 1967. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-78.

Магидович И.П., Магидович В.И. 1970. История открытия и исследования Европы. М., Мысль.

Матвеев В.И. Устинова А.А. 1996. Природные условия. - В кн. «Самарская область (география и история, экономика и культура)». Самара, :9-52.

Матвеева Г.И. 1977. Тропою тысячелетий. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 88 с.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Мильков Ф.Н. 1953. Среднее Поволжье. Физико-географическое описание. Изд-во АН СССР.

Минерально-производственный комплекс неметаллических полезных ископаемых Самарской области. Под ред. Н.Н. Ведерникова, А.Л. Карева. Изд-во Казан. ун-та. 1996. :1-188.

Музафаров В.Г. 1979. Основы геологии. Пособие для учащихся. М., Просвещение, 160 с.

Мурчисон Р.И., Вернейль Э., Кейзерлинг А. 1849. Геологическое описание Европейской России и хребта Уральского. СПб. Тип. И. Глазунова, ч.1.

Наш друг – природа. 1979. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-175.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Нефтяное и сланцевое х-во. Журнал. 1921. т. 1-4, стр.191.

Нефтяной комплекс Куйбышевской области (30-е – 50-е годы ХХ в.) Становление и развитие. Сборник документов. Самара. Изд-во ООО «Кредо», 2005. :1-672.

Нечаев А.Н., Замятин Н.Н. 1913. Геологическое исследование северной части Самарской губернии (области реки Сока и Самарской Луки) – Тр. Геол. ком-та, нов. серия, вып.84. СПб.

Обедиентова Г.В. 1953. Происхождение Жигулевской возвышенности и развитие ее рельефа. – Мат-лы по геоморфологии и палеогеографии СССР. М., изд-во АН СССР: 1-247.

Обедиентова Г.В. 1988. Из глубины веков. Геологическая история и природа Жигулей. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-216.

Олеарий А. 1906. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно. СПб., изд. А.С. Суворина.

Ососков Н.А., Коротаев К.А., Гаврилов Н.Г., Сырнев И.Н. 1901. Среднее и Нижнее Поволжье и Заволжье. – В кн. «Россия», т.6. СПб. Тип. А.Ф. Девриена: 1-599.

Остен-Сакен. 1863. О вероятности открытия месторождений нефти во внутренних губерниях России. – Горн. журнал, т.3, стр. 126.

Павлов А.П. 1887. Самарская Лука и Жигули. – Тр. геол. ком-та, т.2, вып.5. СПб, стр.33.

Паллас П.С. 1773. Путешествие по разным провинциям российской империи, ч.1. СПб.

Памятники природы Куйбышевской области. Сост. В.И. Матвеев, М.С. Горелов. Куйбышев. Куйб. кн. изд-во. 1986. :1-160.

Пекарский П.П. 1872. Когда и для чего основаны города Уфа и Самара? СПб. Тип. импер. АН.

Перетяткович Г. 1882. Поволжье в XVII и начале XVIII века. Одесса.

Пермяков Е.Н. 1935. Послетретичные отложения и новейшая геологическая история западной части Самарской Луки. – Труды комиссии по изучению четвертичного периода. М., :61-90.

Природа Куйбышевской области. Куйбышев, Облгосиздат. 1951. :1-405.

Природа Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1990. :1-464.

Романовский Г.Д. 1868. О самарских нефтяных источниках и каменноугольной почве Стерлитамакского уезда. - Горн. журнал, т.3, стр. 209.

Рычков П.И. 1896. История оренбургская (1730-1750 годы). Оренбург.

Самарская область (география и история, экономика и культура). Учебное пособие. Самара 1996. :1-670.

Санникова Н.А. 2009. Управление особого строительства НКВД СССР Куйбышевской области (1940-1946 г.г.). Исторические источники (Самарский государственный университет, Самарский центр аналитической истории и исторической информатики). Самара, 356 стр.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Соколов Н.И. 1937. К вопросу о тектонике Самарской Луки. – Бюллетень Московского общ-ва испытателей природы, т.15 (3), :275-293.

Сокровища волжской природы (заповедные и памятные места Куйбышевской области). Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1972.: 1-175.

Средняя Волга. Социально-экономический справочник. Ср.-Волж. краев. изд-во. М.-Самара, 1932. :1-174.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Сыркин В., Храмков Л. 1969. Знаете ли вы свой край? Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-166.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Такоев Д.А., Иванов А.И. 1960. Волжская нефть. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-96.

Тезикова Т.В. 1975. Самарская Лука. Краткая физико-географическая характеристика восточной части. В сб. «Краеведческие записки». Выпуск III. Куйбышев, Куйбышевское книжное изд-во, с. 16-38.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.

Чем еще богаты недра самарские? – В газ. «Волжская коммуна», 15 октября 1996.

Широкшин, Гурьев. 1830. Геологическое обозрение правого берега р. Волги от г. Самары до пределов Саратовской губ. - Горн. журнал, т.1. стр. 297-298.

Широкшин, Гурьев. 1831. Геогностическое обозрение правого берега р. Волги от г. Самары до р. Свияги. – Горн. журнал, т.3, стр. 17.

Просмотров: 13882