По Волге-матушке-1
Человек стал плавать по Волге с того самого момента, как впервые поселился на берегах великой русской реки. Сначала люди ходили по ней на плотах, далее стали строить лодки и судёнышки покрупнее. А потом человек сделал великое географическое открытие: оказалось, что по Волге можно плыть тысячи вёрст без остановки, при этом попасть в Каспийской море, и далее - в совершенно неведомые восточные земли! Так тысячи лет назад родилось волжское судоходство (рис. 1-5).
По следам жигулёвской вольницы
Археологам известно, что лодку для плавания по рекам, озёрам и морям люди стали использовать ещё в каменном веке, так что это транспортное средство существует на нашей планете столько же, сколько и само человечество. Скорее всего, на лодке, выдолбленной из дерева, особенно в обильных водой местностях, люди начали передвигаться даже раньше, чем они стали ездить по суше верхом на лошадях, верблюдах, ослах и других животных (рис. 6-28).
Изобретение паруса значительно увеличило возможности судоходства. Теперь путешественники при движении могли надеяться не только на течение реки, не только на мускульную силу человека, сидящего на вёслах, но также использовать даровую энергию попутного ветра. Историки считают, что ещё в IX-X веках древние русичи на своих вёртких ладьях под парусом ходили вниз по Волге на сотни и даже тысячи километров. Из-под Пскова, Новгорода и Твери по системе волоков и малых речушек они попадали на Валдайские озера. Оттуда вниз по реке они шли в Хазарскую, а затем - и в Булгарскую земли, и даже добирались до Ногайской орды и Гирканского (Каспийского) моря (рис. 29-51).
Именно по Волге великий князь Святослав Игоревич в 964-965 годах предпринял военный поход на Хазарский Каганат, который в тот момент господствовал и на территории современного Среднего Поволжья. Поход закончился сокрушительной победой славян, и с того момента грабительское Хазарское государство перестало существовать. На его месте вскоре возникла Великая Булгария, центр которой располагался на территории современного Татарстана, а южные границы совпадали с рекой Самарой и Самарской Лукой.
По Волге русичи вели с булгарами оживленную торговлю. В рукописной книге «Повесть временных лет» мы об этом читаем следующее: «В лето 6532 (1024 год – В.Е.)… был мятеж великий и голод по всей той стране (Суздальской – В.Е.), и пошли по Волге все люди в Булгарскую землю, и привезли хлеба, и ожили» (рис. 52).
По Волге в Булгарскую землю в 1154 году прибыл арабский географ и путешественник Идриси, который, будучи на службе при дворе сицилийского короля Рожера II, составил весьма подробную карту известного ему мира. Пояснения к своей карте географ объединил в книгу под названием «Развлечения истомлённого в странствиях по областям». На ней Земля делится на 10 климатов (зон), каждый из которых разделён ещё на 10 частей. Здесь достаточно точно показана Европа, в том числе и территория нынешней Европейской России. Река Волга под восточным названием Итиль наиболее верно изображена в своём нижнем и среднем течении. Здесь же под названием «Печенеги» Идриси впервые обозначил Жигулёвские горы (рис. 53).
Археологами установлено, что славяне ходили на судах на Среднюю Волгу и даже селились здесь задолго до монголо-татарского нашествия. В частности, на Самарской Луке ещё в XI-XII веках возникло немало посёлков со смешанным русско-булгарско-мордовским населением, и некоторые из них существовали здесь не одно столетие. Скорее всего, их основали беженцы из Волжской Булгарии, выжившие после разрушения их городов монголо-татарами. Лишь позже рядом с ними обосновались также мордовские и русские переселенцы.
О наличии на Волге Жигулёвских гор, вокруг которых река описывает 150-верстовую петлю, путешествующие на восток московские купцы уже в те времена были прекрасно осведомлены. В те времена бежавшие от непосильного гнёта на Самарскую Луку крестьяне объединялись здесь в отряды или ватаги, известные под именем жигулёвской вольницы. Они грабили расположенные в Заволжье ногайские улусы, а также проходящие по Волге купеческие суда.
Самарская Лука оказалась очень удобным местом для организации разбойничьих засад сразу по нескольким причинам. Во-первых, в те времена течение на незарегулированной Волге было довольно-таки быстрым, и с резким поворотом у Молодецкого кургана почти на 90 градусов на такой скорости справлялся далеко не каждый кормщик. Было немало случаев, когда судно буквально выносило течением на правый берег, где оно становилось лёгкой добычей грабителей.
Но даже если купеческая ладья шла правильным курсом и вовремя поворачивала, разбойники все равно поджидали её в устье небольшой речки Усы, впадающей в Волгу в этом месте. На своих вёртких лодочках они неожиданно вылетали из засады и брали на абордаж купцов, которые в этот момент целиком были поглощены управлением судном и стремлением увести его от коварных жигулёвских скал.
А если торговому каравану всё же удавалось благополучно уйти от грабителей, всё равно уникальные географические условия Самарской Луки давали жигулёвской вольнице возможность напасть на купцов ещё раз. По речке Усе разбойники поднимались до села Переволоки, перетаскивали свои лодки через узкий перешеек (всего-то две с половиной версты!), и менее чем через сутки снова встречали тот же самый караван, на котором купцы уже праздновали счастливое избавление от погони. По свидетельствам историков, подобный разбойный «промысел» существовал на Самарской Луке чуть ли не до начала XIX века (рис. 54-56).
Начало волжского пути
Город Самара, заложенный около места впадения в Волгу одноимённой реки, берёт свое начало с пристани Самар, или Самур, которая, согласно древним документам, появилась здесь задолго до строительства крепости князем Засекиным в 1586 году (рис. 57-59). 
Об этом рассказывает карта расположения пристаней (портолан), составленная в 1367 году венецианскими купцами братьями Франческо и Доменико Пицигани. На ней в среднем течении Волги обозначена крупная пристань под названием Самар (рис. 60).
Эти сведения подтверждает и другая карта, выполненная в 1459 году итальянским географом Фра-Мауро по заказу португальского короля Альфонса V. На этой карте в Каспийское море впадает река Эдиль (арабское название Волги), и в её среднем течении находится довольно крупное, по сравнению с другими, поселение под названием Самар. Правда, на карте 1562 года, составленной английским путешественников Антонием Дженкинсоном, такой пристани уже нет, а есть только река Самара (рис. 61, 62).
Видимо, в XV-XVI веках поселение Самар было разрушено ногайцами, но царь Фёдор Иоаннович через много лет принял решение восстановить эту стратегически важную крепость, и больше не отдавать Среднее Поволжье диким племенам. Ведь в то время было известно, что за много десятков лет до постройки крепости Самара в 1586 году около устья одноимённой реки или вблизи от него уже существовала пристань для русских судов, о чём говорят и отечественные архивы. После того, как весной 1586 года около устья реки Самары стрельцы князя Засекина срубили крепость, он получил от царя Фёдора Иоанновича письмо следующего содержания: «А будет де Фёдор Гурьев с товарыщи и с нагайскими послами придут в Самару и в Самаре замерзнут, и до Астрахани будет им в судах дойти не можно, и ты б нагайских послов отпустил полем и… проводити их послал стрельцов… А Фёдору Гурьеву с товарыщи и служилым татарам велел в те поры побыти в Самаре…» Из текста понятно, что около устья реки Самары ещё до того, как здесь была основана крепость, суда русских «замерзали», то есть зимовали, вмёрзнув в лед, и об этом хорошо было известно царю.
После того, как на Волге встала крепость Самара, река постепенно превратилась в крупную транспортную артерию, по которой шли парусные суда, перевозящие разнообразные товары из Московского государства на Восток и обратно. Заметный толчок для развития волжской торговли и судоходства дало создание в 1639 году постоянной переправы из Самары через Волгу, организованной в районе села Рождествено предприимчивым купцом Федотом Гурьевым. После этого с правого берега в город потоком пошла рыба, пушнина, мёд и другая продукция сёл Самарской Луки, а также соль из села Усолье. На переправляемые товары сразу же была установлена внушительная пошлина, дававшая казне большие доходы. Впоследствии, чтобы держать заволжскую торговлю под своим контролем, по согласованию с правительством местные власти выкупили у Гурьева переправу, и таким образом вся взимаемая с неё пошлина сразу же стала попадать в государственную казну.
С конца XVII века в Самару по Волге стали довольно часто наезжать турецкие, персидские и среднеазиатские купцы. При этом многие из них пытались здесь торговать, не платя положенной пошлины, и ссылаясь на якобы имевшееся у них разрешение московских властей. Кончилось это тем, что в 1676 году самарский воевода Александр Шель пожаловался на вольности иноземных торговцев царю Фёдору Алексеевичу. Государь был «немало возмущён» действиями приезжих купцов и дал указание строго собирать с них установленную законом пошлину, невзирая на все их уверения о высоких знакомствах.
В те времена по-прежнему существовала опасность нападения «разбойников с большой дороги» на купеческие караваны, которые чаще всего везли товары из провинции в Белокаменную Москву. Но непосредственно к проблеме преступности на Волге правительство Московского государства вынуждено было обратить свое пристальное внимание лишь после того, как в XV–XVI веках на реке заметно вырос поток европейских судов, направлявшихся для торговли через Московию в Персию и обратно. Государству это было выгодно, поскольку власти брали с купцов, как сейчас бы сказали, транзитный налог. Однако на волжском пути, особенно в районе Жигулёвских гор, торговцы по-прежнему подвергались нападениям «лихих людей», из-за чего судовладельцы лишались не только товаров, но порой и жизни, а государственная казна недосчитывалось изрядной доли налоговых отчислений. Именно в то время по царскому указу торговые караваны на Волге впервые стали сопровождать вооружённые пушками казённые суда, а отряды стрельцов регулярно предпринимали вылазки против «жигулёвской вольницы» - без особого, впрочем, успеха.
Но это всё были лишь единичные операции против волжских разбойников. Регулярные же рейды по поимке преступников на сухопутных и водных трассах стали проводиться после того, как царь Михаил Федорович учредил первое в нашей стране казённое подорожное ведомство - Ямский приказ, от которого берут свое начало нынешние российские Министерства связи и транспорта. А постоянные полицейские команды, призванные не только охранять наиболее важные дорожные магистрали, но и также вести поиск и поимку преступников, в нашей стране возникли только в 1809 году, когда в Российской империи был создан Департамент водных и сухопутных сообщений.
А первые описания волжского пути на Восток появились в начале XVII века. Их составляли как русские, так и иностранные путешественники. Наиболее известными из них считаются записки московского купца Федота Афанасьевича Котова, который отправился в Персию на собственном судне в конце апреля 1623 года, а также обстоятельная книга Адама Олеария, главы посольства Шлезвиг-Голштинии (Schlezwig-Holstein), одного из герцогств Германии, судно которого прошло по Волге в 1636 году. Труд Олеария впервые был опубликован в 1647 году под названием «Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно». Широко известен рисунок крепости Самара из этой книги, сделанный Олеарием с борта своего судна (рис. 63).
Гораздо менее известными до недавнего времени были другие записки о путешествии по Волге из Москвы в Персию, принадлежавшие перу секретаря шведского посольства Энгельберта Кемпфера. На судне голландского купца он проплыл по реке в конце лета и начале осени 1683 года. Впоследствии Кемпфер смог побывать также в Аравии, Индии, на Цейлоне, в Сиаме и Японии, а в Европу вернулся только в 1694 году.
Товары идут в столицу
В середине XVIII столетия Самара стала крупнейшим центром торговли рыбой, которая затем парусными судами отправлялась в Москву и в другие города Российской империи. О размерах самарского рыбного промысла и рыбной торговли в своей книге «Путешествия по разным провинциям Российской империи» писал, в частности, глава второй физической экспедиции Академии наук П.С. Паллас, побывавший у нас в 1769 году: «Не думаю, чтобы какая река в Европе была столь богата рыбою, как Волга со всеми текущими в неё реками… Белуга не редко попадается в Волге длиною от 20 до 25 пяденей (пядь – около 20 сантиметров – В.Е.), и весом бывает от 30 до 45 пудов. Впрочем, число малых с молоками белуг, которые длиною от осьми пяденей, несравненно больше числа больших икряных. Осетров ловят от пяти до осьми пяденей длиною, а весом от 20 до 22 пудов… Как красная, так и белая рыбица величиною бывает от трёх до пяти пяденей, а весом редко до 30 фунтов. Сазаны бывают иногда длиною до седьми пяденей, потому и весом больше, но ловят их разной величины, и по большей части малых и средних. Сомы хотя величиною и меньше белуг, однако видали их них долее, нежели в десять пяденей, и тяжелиною в несколько пуд. По большей части ловят их весной и осенью, и везде известны потому, что быстрым своим стремлением перескакивают через сеть, или оную разрывают, и другую рыбу за собой уводят».
Паллас также оставил интересные сведения о том, как в Самару свозили рыбу и другие товары для последующей отправки их вверх по Волге. Он писал в своей книге, что здешние жители «имеют себе пропитание от… великого торга свежею и солёною рыбою и икрою, чего ради они, как в конце года, так и весною по прошествии льда, ездят караванами чрез степь к Яику, и свои товары продают другим из северных и западных стран туда приходящим купцам… Некоторые самарские жители имеют свои собственные рыбные ловли на Волге и в степных реках Моче и Иргисе, которые причисляют они к Самарскому уезду».
Рыбные ловли и рыбный торг приносили государственной казне огромные доходы, причём не только в натуральном виде (сюда входили поставки чёрной икры и белой рыбы к столу московских и петербургских вельмож и всех российских императоров), но и в денежном выражении. Так Самарский уезд стал одной из главных точек рыбного промысла и рыбной торговли в масштабах всей страны (рис. 64-75).
А вот через сто лет после Палласа, в середине XIX века, из Самары вверх по Волге шли караваны судов, гружёные в основном не рыбой, а хлебным зерном. Из других транзитных товаров здесь также присутствовали сало и кожи, и для заключения крупных сделок в Самаре ежегодно проводилось как минимум три ярмарки, каждая из которых действовала до 10 дней.
Вверх по берегу Волги от Самары тянулась лесная пристань, где шла большая торговля лесом, сплавляемым сюда из разных губерний на Верхней Волге и на Каме. Лесная продукция переправлялась по рекам в виде плотов разных размеров, достигающих порой длины в несколько вёрст. За сотни лет на Волге и Каме сформировался вот такой отдельный промысел – сплав леса, который обслуживали люди особой профессии – сплавщики. Как и во многих других профессиональных кланах, секреты своего дела они передавали по наследству, и потому в XIX и в первой половине ХХ века на Волге существовали целые династии сплавщиков. Транспортировка лесного материала в виде плотов у нас держалась вплоть до 60-х годов, то есть до строительства Куйбышевской ГЭС и расположенных ниже её по течению других волжских гидроэлектростанций. Поскольку громадные плоты трудно было проводить через шлюзы ГЭС, и вообще они мешали судоходству, особенно судам на подводных крыльях, то объёмы сплавляемых по Волге плотов с того времени стали быстро уменьшаться, хотя в небольших размерах сплав существовал вплоть до конца 80-х годов (рис. 76-102).
Вплоть до середины XIX века суда ходили по Волге лишь исключительно под парусом или с помощью тягловой силы животных или людей, то есть бурлаков. Эта страница русской истории увековечена и в художественной литературе, и в народных песнях, и в живописных произведениях. Достаточно вспомнить неподражаемую «Дубинушку», расписные челны Стеньки Разина из известной песни и знаменитое полотно Ильи Репина «Бурлаки на Волге» (рис. 103-110).
Ах, белый пароход!
В те времена, когда Репин создавал в Ширяево этюды для своей картины, по Волге суда ходили уже не только на бурлацких лямках, но и на паровой тяге. Первый буксирный пароход под простым названием «Волга» взял груз в Самаре в 1843 году, о чём тогда же сообщили газеты. Именно с того года в России вступил в силу закон, разрешающий иметь частным лицам пароходы в своей собственности, и это дало мощный толчок к развитию парового судостроения и судоходства. Через три года на Волге насчитывалось уже 12 пароходов, а к началу 60-х годов XIX века - более двадцати. Но и тогда суда с трубой и чёрным дымом оставались для самарцев в значительной степени диковиной.
Первоначально заказы на строительство судов компании размещали за границей - в Голландии, Бельгии и Швеции. Так, уже упоминавшийся пароход «Волга» с металлическим корпусом был сооружён в Голландии. После 1843 года он использовался владельцами лишь эпизодически, но с мая 1846 года пароход стал совершать регулярные рейсы по Волге с грузом пшеницы. В свой первый рейс «Волга» взял 150 тысяч пудов зерна, и за три недели в условиях затяжного паводка успешно доставил товар в Рыбинск. Между прочим, почти на всём протяжении своего пути пароход противостоял сильнейшему шторму, который погубил много парусных судов. Именно этот рейс показал купцам волжских городов всю выгоду нового вида транспорта, и с того момента пароходное сообщение на Волге стало бурно развиваться. Только в навигацию 1847 года «Волга» перевёз в общей сложности 493 тысячи пудов груза, и заработал для своих владельцев около 80 тысяч рублей - огромные по тем временам деньги. Такая прибыль позволила хозяевам тут же заложить на верфях два новых парохода для Самары – «Геркулес» и «Самсон». Впоследствии они работали на линиях Балаково-Самара-Рыбинск и Астрахань-Нижний Новгород.
О размерах транзитной торговли в Самаре в середине XIX века говорят следующие цифры. Если в 1783 году здешние купцы продали товаров на вывоз по Волге на общую сумму 7000 рублей, то в 1850 году с Самарской пароходной пристани было отправлено потребителям 559200 четвертей одной лишь пшеницы, да ещё 5000 четвертей льняного семени и 21220 бочек сала, по 25 пудов в каждой. Объём одной лишь оптовой хлебной торговли в Самаре в середине XIX века превысил 500 тысяч рублей, а к концу столетия достигал 3 миллионов 250 тысяч рублей. От этих торговых сумм только в 1850 году в государственные бюджеты всех уровней было уплачено свыше 60 тысяч рублей налогов и сборов, из которых 14541 рублей осталось в самарской городской казне.
Не только судоходный промысел, но и вообще весь русский капитализм во второй половине XIX века шёл в гору семимильными шагами. К тому моменту, когда Самара стала губернским городом, богатые местные купцы уже регулярно ходили на пароходах со своими товарами как вверх, так и вниз по реке. А 16 апреля 1860 года горожане смогли прочитать в «Самарских губернских ведомостях» объявление об открытии постоянных рейсов пассажирских пароходов от Твери до Саратова. Скорости судов тогда были весьма скромными: от Самары до Казани на пароходе нужно было идти 10 дней, а до Твери - более трёх недель (рис. 111-117).
Просмотров: 5717