Самарский метрополитен

В мировой практике метрополитеном считается не только подземная, но и любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами (например, городской монорельс), инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходов. Движение поездов в метрополитене регулярное, согласно графику движения. Метрополитену свойственны высокая маршрутная скорость (до 80 км/ч) и провозная способность (до 60 тыс. пассажиров в час в одном направлении). Линии метрополитена могут прокладываться под землёй в тоннелях, по поверхности и на эстакадах (особенно это характерно для городских монорельсов) (рис. 1).

Справка из Википедии

Слово «метрополитен» происходит от французского «métropolitain», сокращение от «chemin de fer métropolitain» — «столичная железная дорога». Коротко его также называют «метро», или «сабвей» (по-французски «métro», по-английски «subway»).

Самая первая в мире линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне, а запустили её в эксплуатацию 10 января 1863 года. В течение первых десятилетий лондонская «подземка» работала на паровом ходу, и только в 1890 году она перешла на электрическую тягу (рис. 2-4).

Второй в мире метрополитен был открыт в 1868 году в Нью-Йорке как надземный, однако его первые надземные участки до нашего времени не сохранились, и впоследствии они были заменены подземными. Первая подземная линия в Нью-Йорке заработала в 1904 году (рис. 5-7).

На континентальной части Европы старейшими являются метрополитены Будапешта (1896), Парижа (1900), Берлина (1902) и Гамбурга (1912).

В СССР первая линия метрополитена торжественно открылась в Москве 15 мая 1935 года. Впоследствии метрополитен был также построен в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984), Горьком, ныне Нижний Новгород (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве, ныне Самара (1987) и Свердловске (1991).

После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх бывших советских городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан).

Ныне крупнейшие метрополитенами мира являются:

по количеству станций и маршрутов — Нью-Йоркский (472 станции, 36 линий);

по длине линий — Шанхайский (660 км) и Пекинский (608 км);

по годовому пассажиропотоку — Пекинский и Токийский;

по суточному пассажиропотоку — Пекинский и Московский.

Самые маленькие метрополитены ныне действуют в иранском Тебризе (6 станций), венесуэльском Маракайбо (6 станций), украинском Днепропетровске (6 станций) и итальянской Генуе (8 станций).

Самые маленькие города мира, имеющие метрополитен – Лозанна (Швейцария), Брешиа (Италия) и Ренн (Франция).

Самый большой метрополитен в Российской Федерации – Московский. В настоящее время он состоит из 14 линий общей протяжённостью 393,7 км в двухпутном исчислении, без учёта монорельса и МЦК. В Московском метрополитене сейчас насчитывается 228 действующих станций, из них 48 признаны объектами культурного наследия, а более 40 являются памятниками архитектуры (рис. 8-10).

Начало Самарского метро

Заслуга в том, что в городе Самаре сейчас вообще существует метро, принадлежит в первую очередь Владимиру Павловичу Орлову (с 1967 по 1979 год он - первый секретарь Куйбышевского областного комитета КПСС), а также Алексею Андреевичу Росовскому, который с 1964 по 1982 годы был председателем исполкома Куйбышевского городского Совета народных депутатов (рис. 11, 12).

А всё началось в 70-х годах прошлого века, когда метрополитен действовал только в пяти городах СССР, и ещё в нескольких он строился или проектировался. «Подземки» в то время не было не только в большинстве союзных республик, но даже во многих крупных городах-миллионерах РСФСР. Зато в Куйбышеве благодаря невероятной пробивной способности первых руководителей области и города метрополитен начали строить уже в 80-х годах.

Вот как об этом писал в своих мемуарах А.А. Росовский: «Задача была трудная, в Госплане ещё тогда не было лимитов на метростроение на следующую пятилетку. Мы [с В.П. Орловым] продолжали настаивать на строительстве метрополитена, и вновь и вновь направляли в Москву письма с просьбой разрешить его проектирование. 31 октября 1977 года, накануне праздничных мероприятий, посвященных 60-летию Октября, мы с первым секретарем горкома партии Б.Ф. Дробышевым выехали в Госплан, чтобы заручиться поддержкой руководства и подготовить проект соответствующего распоряжения Совета Министров СССР. Очень хотелось порадовать горожан таким подарком к празднику, как сообщение о строительстве метрополитена. Но нам удалось преодолеть и этот барьер…»

Итогом этой активности куйбышевцев стало подписание распоряжения Совета Министров СССР № 2383-р от 4 ноября 1977 года, в котором говорилось: «В связи с просьбой Куйбышевского обкома КПСС принять предложение Госплана СССР, Госстроя СССР и МПС о начале проектирования в 1978 году первой очереди строительства метрополитена в г. Куйбышеве, и приступить к строительству метро в одиннадцатой пятилетке. Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин».

В 2013 году вступило в силу решение городской топонимической комиссии о присвоении Самарскому метрополитену имени А.А. Росовского, почетного гражданина нашего города. Это решение было принято с учётом вклада Росовского в строительство самарской «подземки» (рис. 13).

Заслуги В.П. Орлова в создании и развитии Самарского метрополитена также будут увековечены. Согласно проекту строительства второй линии, одна из перспективных станций на ней получит название «Орловская». Хотя метрополитен в Куйбышеве начали строить, когда Орлов уже перешёл на работу в Москву, однако после сдачи в эксплуатацию первой очереди он приехал в наш город посмотреть на своё детище, и при этом побывал на каждой станции (рис. 14).

Первый участок

Однако вернёмся снова в 1978 год. Тогда составление проекта было поручено ордена Красного Знамени институту «Метрогипротранс» Министерства транспортного строительства СССР, а разработку технической документации - его филиалу «Горьковметропроект». Результатом их деятельности стало бурение в том же году на предполагаемых трассах куйбышевской «подземки» около 6700 погонных метров разведочных скважин, располагавшихся на расстоянии 50 метров друг от друга. Одновременно с разработкой проекта линий будущего метро началось выявление инженерных коммуникаций, которые могли стать препятствием для их прокладки (рис. 15).

Тогда же приказом Министерства путей сообщений за № 101 от 9 января 1979 года была создана дирекция строящегося метрополитена в городе Куйбышеве, руководителем которой назначили Ф.Н. Карпуненко. Одновременно трест «Промстрой» начал возведение завода железобетонных изделий и других сооружений для будущего метрополитена. В конце 1979 года в составе управления строительства «Горметрострой» был создан тоннельный отряд № 30 под руководством Б.В. Пырча.

Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 года был утверждён проект первой линии. На первой ветке куйбышевского метро запланировали строительство 13-ти станций, а протяженность всей линии должна была составить 17,32 км. Сметная стоимость этой ветки по тем временам достигала 224 миллиона рублей, и, таким образом, каждый километр трассы куйбышевского метро должен был обойтись государству в 13 миллионов рублей. По проекту открытие пускового участка на первой линии Куйбышевского метрополитена было запланировано на последний квартал 1987 года, к 70-летию Октябрьской революции.

Практические работы начались 15 сентября 1980 года, когда был выбран первый ковш земли на строительстве куйбышевского метро. Это произошло недалеко от Дома Культуры 4-го ГПЗ, на будущем перегоне между станциями «Проспект Ленина» (ныне станция «Российская») и «Октябрьская» (сейчас она называется «Алабинская»). Однако вскоре после начала выемки грунта все работы на этом перегоне были законсервированы, так как руководители проекта с подачи областных властей приняли решение о переносе строительства метро в Юнгородок, где находятся наиболее крупные промышленные предприятия города.

Самой первой основанной станцией Куйбышевского метрополитена стала «Кировская». Здесь в сентябре 1981 года был смонтирован первый проходческий щит, а ещё через год уже шла щитовая проходка тоннеля между будущими станциями «Кировская» и «Безымянка». Проходческий щит представлял собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой более 300 тонн. Его проектная скорость составляла 80 метров тоннеля в месяц, однако на эту цифру строители вышли только к 1983 году, а поначалу скорость проходки не превышала 50 метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным - от мягкой глины до твёрдых доломитовых слоёв, о которые зубцы проходческих щитов порой ломались по несколько раз за смену (рис. 16).

Осенью 1981 года случилось одно из самых серьёзных ЧП на строительстве куйбышевского метро - вода неожиданно прорвалась из городского коллектора и затопила монтажную камеру будущей станции «Безымянка» за Дворцом спорта авиационного завода. Только с помощью поистине героических усилий опасность была устранена.

Нередко проходчики натыкались на оставленные ещё со времён Великой Отечественной войны трубы или коммуникации, владельцев которых через сорок лет установить было очень трудно. В ряде случаев вопросы о переносе подземных инженерных сетей приходилось решать на высоком уровне – вплоть до обкома партии.

В связи с такой ситуацией 23 февраля 1982 года было принято совместное постановление бюро Куйбышевского областного комитета КПСС и исполкома областного Совета народных депутатов «О мерах по ускорению строительства первой очереди Куйбышевского метрополитена в 1982 году». В этом документе отмечалось, что прокладка первой очереди метрополитена и своевременный ввод в эксплуатацию пускового участка от станции «Проспект Гагарина» (ныне «Гагаринская») до станции «Кировская» с того момента следовало считать одной из важнейших задач областной и городской партийных организаций. Основным видом работ на указанном участке был назван вынос ведомственных инженерных коммуникаций с трассы метрополитена, без чего оказывалась невозможной щитовая проходка тоннелей.

В постановлении перечислялись десятки промышленных предприятий Безымянского промузла, на руководителей которых обком КПСС и облисполком возложили персональную ответственность за своевременный демонтаж заводской инфраструктуры. В числе таких предприятий в этом документе были обозначены заводы «Прогресс», «Металлист», аэродромного оборудования, «Строммашина», гидроавтоматики, котельно-вспомогательного оборудования, 4-й и 9-й ГПЗ, имени А.М. Тарасова и А.М. Масленникова, металлургический завод имени В.И. Ленина, КМПО имени М.В. Фрунзе, авиационный, сталелитейный, агрегатный заводы, завод «Экран» и ряд других предприятий и организаций. Для большинства этих заводов также были составлены обширные списки на изготовление и поставку для строящегося метрополитена различных материалов и оборудования.

Для дополнительной поддержки этого важнейшего строительства весной 1982 года в Куйбышеве были созданы общественный штаб под руководством секретаря горкома партии А.Н. Косарева и первого заместителя председателя горисполкома П.В. Аистова, и дирекция производственной базы «Метростроя». Создание общественного штаба было насущной необходимостью, поскольку к процессу строительства было привлечено свыше 30 организаций города и области, и кому-то было нужно координировать их работу. Тогда же началась выемка грунта на месте будущих станций «Безымянка», «Победа» и «Советская», которые строились открытым способом. Одновременно был создан тоннельный отряд № 35, который начал проходку между станциями «Безымянка» и «Победа». Благодаря такой кооперации 10 декабря 1982 года на будущей станции «Безымянка» состоялся митинг строителей, посвящённый завершению прокладки первого подземного прогонного участка Куйбышевского метрополитена (рис. 17).

После этого решением Минтрансстроя СССР № 115-ор от 29 декабря 1982 года было образовано управление строительства «Куйбышевметрострой», в состав которого вошли два тоннельных отряда (№№ 30 и 35), СМУ-3, управление механизации и УПГК. Руководителем вновь созданной организации назначили В.А. Даниэльяна, ранее участвовавшего в создании метрополитенов Баку и Харькова. В июле 1983 года полным ходом шло строительство станции «Победа», а в сентябре того же года строители уже начали выемку грунта на месте станции «Советская».

В 1984 года скорость проходки тоннелей на первом пусковом участке впервые превысила проектную и составила 90 метров в месяц (около 5,6 метра в сутки). Осенью того же года был смонтирован второй, новейший по тому времени проходческий щит 6Б-2. Он стал вторым на строительстве метрополитена не только в Куйбышеве, но и на аналогичных объектах всей России. С его помощью проходчики приступили к прокладке тоннеля на перегоне «Советская» - «Спортивная». В декабре 1984 года второй щит вышел на скорость проходки 120 м в метров в месяц, что стало рекордом. Тогда же началась выемка грунта на месте станций «Спортивная» и «Гагаринская». Но всё это происходило за пределами первого пускового участка.

В конце 1984 года были готовы платформенные части станций «Безымянка» и «Кировская». Первую из них сдали под отделку в 1985 году, а «Кировскую» - несколькими месяцами позже. В конце 1985 года уже можно было пройти под землей от станции «Кировская» до станции «Безымянка». При этом тоннель шёл под железной дорогой с очень интенсивным движением, и, в отличие от общепринятой практики, на время его проходки поезда не прекращали движения. Всего в течение 1985 года строители куйбышевского метро проложили 1324 погонных метра тоннелей.

В том же году строительное управление № 4 треста «Промстрой» на улице Железной Дивизии приступило к возведению электродепо «Кировское». Именно на территории этого депо в 1986 году была заложена станция «Юнгородок», хотя в первоначальном проекте самарского метрополитена, разработанном и утверждённом в 1980 году, её создание даже не планировалось. Проектом предусматривалось строительство подземной станции «Крылья Советов», расположенной близ проходных заводов «Прогресс» и авиационного, проходка к которой должна была вестись щитовым способом от станции «Кировская». Однако строители, просчитав сроки разборки щитового комплекса в районе «Безымянки», и последующего его монтажа в районе «Кировской», поняли, что в этом случае будут нарушены все допустимые сроки пуска первой очереди метрополитена. И поскольку им всё равно надо было строить пути к электродепо, на совещании в областном комитете КПСС приняли решение быстро организовать на территории депо временную наземную конечную станцию, и затем открыть движение на первом участке без станции «Крылья Советов».

Единственным способом для того, чтобы успеть сдать первый участок в отведенные сроки, стало применение бесщитовой, эректорной проходки на трассе 120-метрового тоннеля, направлявшегося от станции «Кировская» в сторону электродепо. В результате напряжённых усилий этот отрезок пути строителям удалось сдать в срок.

В 1986 году был построен шпаломонтажный цех, что позволило начать укладку рельсовых путей в уже готовых метротоннелях. Затем приказом Министра путей сообщения СССР от 1 января 1987 года было образовано Управление Куйбышевского метрополитена во главе с начальником железнодорожной станции «Куйбышев» Игорем Ивановичем Карнаухом. Как уже говорилось выше, первую ветку в соответствии с планом необходимо было открыть к 70-летию Октябрьской революции, и поэтому, несмотря на не совсем полную готовность трассы, 1 ноября 1987 года в 23 часа было в первый раз подано напряжение на станции «Безымянка». Уже 6 ноября по линии прошёл первый пробный поезд. Однако строителям затем понадобилось ещё полтора месяца на устранение всех выявленных недоделок.

Тем не менее 26 декабря 1987 года на первом участке Куйбышевского метрополитена было торжественно запущено регулярное пассажирское движение. Первый экспресс вели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков, а пассажирами были участники и руководители строительства. Митинг по этому случаю открыл председатель Куйбышевского горисполкома Г.В. Задыхин, на нём присутствовал первый секретарь обкома КПСС Е.Ф. Муравьев. В ходе митинга руководитель строительства метро В.А. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху (рис. 18, 19).

Технический акт о приёме в эксплуатацию пускового участка Куйбышевского метрополитена протяженностью 4,5 км, состоящего из четырёх станций («Юнгородок», «Кировская», «Безымянка», «Победа»), был подписан днём раньше этого торжественного события. Таким образом, куйбышевская «подземка» стала пятой по счёту в РСФСР и двенадцатой в рамках СССР.

За первые три дня эксплуатации по линии куйбышевского метро проехало 240530 человек. Уже 14 января 1988 года здесь был зарегистрирован миллионный пассажир, а в ноябре того же года - десятимиллионный. В течение 1988 года общее количество куйбышевцев и гостей города, проехавших на новом метро, составило 12843000 человек.

«Юнгородок»

Сейчас она является конечной станцией первой линии Самарского метрополитена. Это станция наземная, и расположена она на улице Железной Дивизии, на территории электродепо «Кировское». Своё название она получила по имени жилого массива «Юнгородок», заложенного здесь ещё в период строительства группы авиационных заводов в годы Великой Отечественной войны.

Станция была открыта для пассажиров 26 декабря 1987 года в составе первой пусковой очереди Куйбышевского метрополитена «Юнгородок» — «Победа». Вход на станцию и выход из неё сейчас производится через единственный вестибюль, открывающийся в сторону разворотного кольца трамваев «Юнгородок». Эта станция тупиковая, оборот поездов здесь производится по перекрестному маршруту, расположенному перед въездом на станцию.

Как уже было сказано выше, при сооружении станции «Юнгородок» она считалась временной, и тогда же планировалось, что она будет закрыта после начала эксплуатации станции «Крылья Советов». Однако в дальнейшем было принято решение, что «Юнгородок» закрыта не будет, а останется на вилочном разветвлении линии метрополитена (рис. 20-24).

«Кировская»

Это ещё одна станция первой линии Самарского метрополитена. Как и соседние, она также была открыта 26 декабря 1987 года в составе первого пускового участка Куйбышевского метрополитена «Юнгородок» — «Победа». Станция названа по одноимённому проспекту в честь государственного и партийного деятеля СССР Сергея Мироновича Кирова (1886—1934). Конструкция станции — односводчатая, мелкого заложения, её глубина - 12 метров.

Из двух вестибюлей «Кировской», оборудованных эскалаторами, долгое время работал только один, расположенный в центре Кировского рынка. Второй вестибюль в период c 2000 по 2015 годы был закрыт для входа и выхода на поверхность из-за предельного износа эскалаторов. Второй выход, ныне находящийся на реконструкции, расположен между бывшей проходной Самарского подшипникового завода и железнодорожной станцией Пятилетка, с которой его первоначально предполагалось совместить, создав тем самым пересадочный узел с пригородными электропоездами. Однако этот проект остался нереализованным. Тем не менее здесь был проведён капитальный ремонт эскалаторов, и после реконструкции вестибюля этот выход открылся 16 ноября 2015 года.

Станции «Кировская» - арочного типа, её оформление выполнено Армянским художественным фондом по проекту, разработанному архитектором Ф.А. Симоняном. Над входом расположен горельеф из красного туфа. Пол — гранит тёплых тонов, на стенах - ленты из мрамора. Потолок белый, и при этом он подсвечен таким же белым светом, что создает иллюзию объёма. В торцах платформы находится художественные панно из того же красного туфа, славящие созидательный труд человека. Выбор темы обусловлен тем, что станция расположена в центре промышленной зоны города и предназначалась для подвоза рабочих к многочисленным заводам.

Станция «Кировская» имеет четыре стрелочных перевода, один станционный путь для оборота и отстоя подвижного состава и один предохранительный тупик, вмещающий два 4-вагонных поезда. Через этот тупик в дальнейшем предполагается прокладка нового рельсового перегона к проектируемой станции «Крылья Советов», но вот когда именно она будет построена, пока неизвестно. Станция «Кировская» имеет пошёрстный съезд.

Справка. Пошёрстный съезд — ветка, соединяющая два разнонаправленных железнодорожных пути. Позволяет поезду перейти на другой путь, лишь меняя его направление, как это делается на конечной станции метрополитена. Поезд двигается вдоль съезда, останавливает движение, машинист меняет кабины, и затем, двигаясь в обратном направлении, поезд съезжает с главного пути на второй, прибывая на вторую платформу под посадку пассажиров (рис. 25-29).

«Безымянка»

Она также расположена на первой линии между станциями «Кировская» и «Победа», на улице Победы, на её перекрёстке с улицей Ново-Вокзальной. Своё название эта станция получила по имени исторического района Самары, в центре которого она и была построена. В годы Великой Отечественной войны на этом месте появился посёлок Безымянка. Название ему в свою очередь дала маленькая железнодорожная станция, вокруг которой посёлок и вырос.

Станция метро «Безымянка» открылась для пассажиров 26 декабря 1987 года в составе первого пускового участка Куйбышевского метрополитена «Юнгородок» — «Победа». Её конструкция – колонная, трёхпролётная, мелкого заложения, её глубина - 8 метров. В связи с этим эскалаторов на «Безымянке» нет, а вестибюли оборудованы обычными лестницами, выход из них на улицу осуществляется через подземные переходы. При этом «Безымянка» — единственная станция метрополитена в Самаре, где работают оба вестибюля.

Общая гамма оформления станции - чёрно-белая: белые мраморные полы и боковые стены, чёрные гранитные пилоны в два ряда по краям платформы. На путевых стенах запечатлены картины жизни и работы авиационных заводов во время Великой Отечественной войны, выполненные мраморной мозаикой.

Автор оформления станции «Безымянка» - Алексей Григорьевич Моргун, в 80-х годах - главный архитектор города Куйбышева. Как он впоследствии вспоминал, при распределении заданий на проектирование интерьеров всех станций самарского метро «Безымянку» он сразу оставил себе. Конструировать эту станцию Моргун решил лично, поскольку именно сюда в 1941 году 16-летнего парня Алешу Моргуна занесла волна эвакуации. В то время он начал работать клепальщиком на авиационном заводе, и потому из воспоминаний о своём рабочем прошлом А.Г. Моргун и создал идею оформления этой станции. Для него это была не просто архитектурная задача, это была потребность души. Ныне художественный образ «Безымянки» вызывает в воображении пассажиров метро образы труднейшей для нашей страны зимы 1941-1942 годов (рис. 30-34).

«Победа»

Станция расположена на перекрёстке улицы XXII Партсъезда с улицей Победы, и своё название она получила в честь великого всенародного праздника. На первом пусковом участке Самарского метрополитена станция «Победа» была крайней из числа запущенных в эксплуатацию 26 декабря 1987 года, но к тому моменту от неё уже началась прокладка тоннелей в сторону будущей станции «Советская».

Конструкция станции «Победа» — односводчатая, мелкого заложения, с глубиной 8 метров. Оба выходных вестибюля станции оборудованы лестницами, по которым осуществляется выход пассажиров на улицу. Однако в настоящий момент из-за малого пассажиропотока закрыт один из вестибюлей станции, расположенный дальше от перекрёстка.

Архитектурно-художественное оформление станции посвящено исторической победе советского народа в Великой Отечественной войне. Над путями здесь установлены крупные изображения ордена «Победа», а витражи, расположенные на станции, показывают салют победы, и они подсвечены сзади для создания торжественного эффекта.

За станцией «Победа» расположен пошёрстный съезд для оборота поездов, однако после запуска второй очереди метрополитена в маршрутном движении он больше не используется (рис. 35-39).

Второй участок

Когда в декабре 1987 года первый отрезок Куйбышевского метрополитена был сдан в эксплуатацию, одновременно полным ходом продолжалось дальнейшее строительство линии. К началу 1988 года была практически полностью завершена проходка тоннелей на перегоне к станции «Советская», и на ней уже готовились приступить к работе мастера-отделочники. В том же году первый проходческий шит пошёл от «Советской» в сторону «Спортивной». Проходка этого перегона оказалась самой трудной из числа всех прочих участков нашего метро. Здесь особо взросла значимость работы маркшейдеров, специалистов по подземной навигации, и виной тому оказался сложный рельеф местности. Разница в высоте между этими станциями составляет 50 метров, причём на каждые сто метров трассы приходится пятиметровый подъём (50 ‰). Поэтому было недопустимо отклонение тоннеля от намеченного маршрута даже на несколько миллиметров как по вертикали, так и по горизонтали.

Ещё при строительстве этого участка немало хлопот проходчикам доставил плывун, открывшийся в котлован со стороны парка «Дружба». Плывуном называют насыщенный водой грунт (обычно песок или супесь), который способен разжижаться под механическим воздействием на него, чаще всего при вскрытии котлованами и другими выработками. Затем в районе улицы Советской Армии в тоннель со скоростью 15 кубометров в час неожиданно стали поступать грунтовые воды. Некоторое время с таким потоком не справлялись насосы, и люди вынуждены были бороться с протечкой едва ли не по пояс в воде. Но в конце концов строителям удалось успешно справиться и с водой, и с плывунами, и с прочими трудностями.

В 1989 году была завершена проходка тоннелей на участке от «Советской» до станции «Гагаринская», после чего отделочникам по очереди передавали в работу все три станции второй очереди. Движение на перегоне «Победа» - «Советская» открылось 31 декабря 1992 года, после чего настала очередь станции «Спортивная», которая вошла в строй действующих 25 марта 1993 года. И когда 30 декабря того же года для пассажиров открылась станция «Гагаринская», протяженность всей действующей линии самарского метро составила 8,94 км, а пассажиропоток на ней возрос до 120 тысяч человек в день. С того времени от станции «Юнгородок» до «Гагаринской» пассажир может доехать всего за 14,5 мин, тогда как наземным транспортом тот же путь занимал от 35 до 45 минут, и к тому же с одной пересадкой.

«Советская»

Эта станция расположена на улице Юрия Гагарина, недалеко от перекрестка с улицей Советской Армии. Своё название она получила по одноимённому району, на территории которого расположена. Как уже было сказано выше, «Советская» была открыта 31 декабря 1992 года в составе второго пускового участка Самарского метрополитена. При этом до открытия станции «Гагаринская», за которой находятся оборотные тупики, перегон между «Советской» и «Спортивной» работал в особом режиме – по второму пути ходил поезд-челнок.

На «Советской» построен только один вестибюль, соединенный с подземным переходом лестницей. Второй вход на станцию пока ещё не достроен, и ныне он используется в качестве склада и запасного выхода. Конструкция «Советской» — колонная, трёхпролётная, мелкого заложения с глубиной 8 метров. Станция сооружена из сборных железобетонных конструкций по типовому проекту. Оформление «Советской» разрабатывалась архитекторами Ю.И. Мусатовым и А.Н. Паниным. Путевые стены станции облицованы розово-красным мрамором, пол – светло-серым гранитом, а плафоны расположены в углублениях на потолке (рис. 40-44).

«Спортивная»

Она расположена на улице Юрия Гагарина, между улицами Энтузиастов и Карбышева. Станция строилась открытым способом и была открыта 25 марта 1993 года в составе второго пускового участка Самарского метрополитена. Своё название она получила в честь выдающихся достижений куйбышевских и самарских спортсменов.

«Спортивная» имеет один вестибюль, который оборудован лестницами, выход из него на улицу осуществляется через подземные переходы. В 2011 году над выходами из них были смонтированы павильоны-укрытия.

Конструкция станции — колонная, трёхпролётная, мелкого заложения глубиной 8 метров. Колонны и боковые стены здесь облицованы бледно-серым, почти белым мрамором. На путевых стенах станции размещены картины на спортивную тему, выполненные мраморной мозаикой. Оформление «Спортивной» разрабатывал главный художник города Самары А.Ф. Темников, который представил в картинах элементы отдельных видов спорта. Эта идея связана с реализацией замысла художника Владимира Николаевича Блохина (рис. 45-49).

«Гагаринская»

Станция расположена на пересечении улицы Революционной с улицей Юрия Гагарина, и своё название она получила в честь первого космонавта. В первоначальном проекте станция именовалась «Проспект Гагарина». Как и большинство станций метро в нашем городе, она строилась открытым способом. Выше уже было сказано, что «Гагаринская» была открыта для пассажиров 26 декабря 1993 года в составе второго пускового участка Самарского метрополитена. До сдачи в эксплуатацию станции «Российская» в декабре 2007 года «Гагаринская» и следующая за ней станция «Московская» работали в особом режиме – по ним ходил поезд-челнок.

«Гагаринская» имеет два вестибюля, оборудованных эскалаторами, но из них действует только один, расположенный на пересечении улицы Юрия Гагарина с улицей Революционной. Выход из вестибюля на улицу осуществляется через два подземных перехода.

Конструкция станции «Гагаринская» — колонная, трёхпролётная, мелкого заложения с глубиной 17,5 метров. Она сооружена из сборных железобетонных конструкций по типовому проекту. Пол станции выстлан гранитом, а колонны выполнены в виде сопел ракет, смотрящих раструбами в потолок. Плафоны сферической формы расположены на потолке, а другие лампы освещения также можно увидеть вверху в углублениях колонн. Стены станции облицованы плиткой, образующей панно на космические темы. При оформлении «Гагаринской» архитектор Ю.И. Мусатов использовал тему бескрайнего космоса - звёздное небо, планеты Солнечной системы, космические летательные аппараты.

В центре станции находится сооружение, которое является заделом под переход на ещё не существующую линию, сроки строительства которой пока не определены.

За станцией «Гагаринская» расположены оборотные тупики для отстоя подвижного состава. С 23 декабря 2007 года, в связи с открытием станции «Российская», они для оборота поездов больше не используются.

В 2012 году состояние станции «Гагаринская» было признано аварийным, в связи с чем тогда же был произведён её ремонт (рис. 50-54).

Третий участок

Далее по проекту вслед за «Гагаринской» строители должны были прокладывать тоннели в сторону станции «Проспект Карла Маркса» (ныне «Московская»). Однако с этого момента строительство метрополитена в Самаре резко застопорилось. Как известно, в конце 1991 года произошел распад Советского Союза, и в условиях экономического кризиса централизованное финансирование всех строящихся метрополитенов в бывшем СССР практически прекратилось. C того момента метро в Самаре строится почти полностью за счёт города и области. Несмотря на это, 5 июля 1994 года наша «подземка» приняла своего 100-миллионного пассажира, а к декабрю 1997 года, к десятилетию своего существования, самарское метро перевезло более 227 миллионов человек (рис. 55-57).

Следующая станция «Московская» была открыта только в 2002 году.

«Московская»

Она находится в Железнодорожном районе Самары, на пересечении улицы Гагарина и Московского шоссе, по имени которого станция и получила своё название. По первоначальному проекту 1980 года она называлась «Проспект Карла Маркса».

В 1988 году в сторону «Московской» началась проходка тоннелей от станции «Гагаринская». Одновременно были отгорожены строительные площадки «Московской» и следующей за ней станции «Российская». Работы по оборудованию площадки, выносу коммуникаций с места строительства начались в июле 1990 года, а к 1992 году был отрыт котлован станции и начаты работы по её сооружению. Однако из-за экономических трудностей сроки строительства сильно затянулись, поэтому станция «Московская» была введена в эксплуатацию только 27 декабря 2002 года в составе третьего пускового участка Самарского метрополитена. Однако вплоть до открытия станции «Российская» в декабре 2007 года «Московская», как и предшествующая ей «Гагаринская», работали в особом режиме – по ним ходил поезд-челнок.

Ныне «Московская» имеет один вестибюль, который оборудован эскалаторами, а выход на Московское шоссе осуществляется через подземные переходы. Строительство второго вестибюля пока законсервировано. Конструкция станции — колонная, трёхпролётная, мелкого заложения глубиной 16 метров, она сооружена из сборных железобетонных конструкций по спецпроекту.

Пол станции состоит из бетонных блоков, колонны облицованы красной гранитной плиткой, плафоны находятся в углублениях арочного потолка. Боковые стены облицованы белым мрамором и окаймлены снизу чёрным камнем, а сверху мрамором золотисто-желтоватого оттенка. В центре станции находится лестница, которая является заделом под переход на не существующую пока вторую линию Самарского метрополитена, сроки строительства которой ещё не определены.

Несмотря на относительно недавний ввод в эксплуатацию, станция «Московская» уже нуждается в ремонте. На потолках во многих местах имеются подтёки от грунтовых и, возможно, канализационных вод. Сроки ремонта пока не определены.

В октябре 2011 года на «Московской» снимали несколько сцен художественного фильма режиссёра Антона Мегердичева «Метро», где она фигурировала по вымышленным названием «станция «Садовая» (рис. 58-65).

«Российская»

Станция расположена на пересечении Автобусного проезда и улицы Луначарского. По проекту 1980 года она носила название «Проспект Ленина». Как уже было сказано выше, строительство перегона между «Российской» и «Алабинской» было начато ещё в сентябре 1980 года, причём тоннели были подготовлены, но затем законсервированы, поскольку прокладку первой линии метрополитена тогда было решено начать с противоположного конца трассы - со станции «Кировская».

Выемка грунта на месте «Российской» началась ещё в 1992 году. Однако дальнейшее сооружение станции несколько раз прерывалось, а её ввод в эксплуатацию откладывался из-за недостаточного финансирования строительства. Тем не менее 26 ноября 2007 года «Российская» была запущена в тестовую эксплуатацию в составе третьего пускового участка Самарского метрополитена. Окончательное её открытие для пассажиров произошло в 13 часов 30 минут 26 декабря 2007 года.

Станция «Российская» имеет один выход с двумя павильонами на поверхности. Строительство второго вестибюля законсервировано. Кассы станции располагаются в подземном переходе и отделены от зала с турникетами стеклянными дверями. Станция выполнена по спецпроекту, является двухплатформенной. Светло-серый мрамор покрывает её стены, обрамление которых выполнено из красного гранита. На стенах размещены арки, в которых сначала планировалось размещение стеклянных витражей, затем более прочного и дешевого алюкобонда, а в итоге на сегодняшний день арки оставлены пустыми.

Перед «Российской» расположена камера съездов (пошёрстный съезд), который начал использоваться с 23 декабря 2007 года. Он позволил запустить поезда на участке «Гагаринская» — «Московская» в нормальном режиме и сократить интервал движения с 9 минут до 4,5 минут. Неиспользуемый для маршрутного движения второй путь ныне используется для ночного отстоя состава (рис. 66-70).

«Алабинская»

Станция расположена на пересечении улиц Ново-Садовой и Осипенко. Своё название она получила в честь самарского городского головы второй половины XIX века, общественного деятеля и краеведа Петра Владимировича Алабина (1824−1896). Первоначально в проектной документации 1980 года она носила название «Октябрьская».

Проходка левого тоннеля от станции «Российская» в сторону «Алабинской» была начата 21 февраля 2007 года при помощи проходческого щита «Сююмбике» фирмы Lovat, доставленного из Казани. Уже 9 августа того же года проходческий щит вышел в демонтажную камеру у дома № 22 на улице Ново-Садовой, рядом с пересечением улицы Осипенко. Тем самым было пройдено 650 метров тоннеля и проложен левый перегон от станции «Российская» до будущей станции «Алабинская» (рис. 71-73).

Проходка правого тоннеля общей длиной 660 метров на той же трассе была начата 5 февраля 2008 года, а 21 мая строители приступили к работам по возведению самой станции. Правый тоннель был завершён 19 августа того же года, и той же осенью на стройке огородили вторую строительную площадка, из-за чего движение по улицам Ново-Садовой и Осипенко на несколько лет было перенесено на параллельные трассы.

По причине острого недофинансирования всех работ и сокращения бюджета в условиях экономического кризиса в августе 2009 года впервые был поднят вопрос о возможной консервации строительства станции «Алабинская». В это время здесь шли работы по заливке плиты перекрытия вестибюля № 2 и засыпке готовой части станции. В конце августа из-за капитального ремонта Волжского проспекта власти города приняли решение открыть для проезда автотранспорта участок Ново-Садовой от перекрёстка с Осипенко до улицы Невской (вторая площадка). К тому же со стройки была снята часть специалистов «ВТС-М», которых задействовали в восстановительных работах на Саяно-Шушенской ГЭС и на строительстве Загорской ГАЭС-2. В итоге все работы на «Алабинской» пришлось приостановить, за исключением подготовки торца котлована.

В сентябре 2009 года руководством области был инициирован процесс передачи строящейся станции на баланс города. Тогда же открыли автомобильное движение на участке Ново-Садовой от Осипенко до Невской, а затем был пересмотрен и урезан бюджет строительства станции на 2010 год с 1 млрд. до 200 млн. рублей. Планировалась также консервация уже простроенных конструкций станции, а на её поддержание и обслуживание предполагалось выделять по 100 миллионов рублей в год. Тогда возобновление работ на «Алабинской» наметили на 2012 год, а открытие станции - на 2016 год.

В конце сентября 2009 разработка котлована для станции подошла к концу. Тогда же в распоряжение самарских метростроителей поступило оплаченное ранее оборудование: тоннельные затворы и ВОМДы (вентиляторы для тоннелей и станций метрополитенов). Открытие сквозного движения по Ново-Садовой запланировали на 2010 году за счёт средств федерального бюджета.

С мая 2010 года все работы на первой площадке «Алабинской» были закончены, котлован засыпан, а из неё сделаны два выхода по двум сторонам Ново-Садовой улицы. Работы были перенесены на вторую площадку, на другую сторону улицы Осипенко, где была должна достраиваться остальная часть станции общей длиной в 40—45 метров, на что требовалось 500—600 млн. рублей. После того, как эти трудности удалось преодолеть, 3 апреля 2012 года началась проходка левого перегонного тоннеля от «Алабинской» до камеры съездов, расположенной под Площадью сельского хозяйства. Эти работы завершились 2 августа 2013 года (рис. 74-76).

В связи с экономическим кризисом того времени сроки сдачи станции «Алабинская» в эксплуатацию неоднократно менялись в зависимости от текущей ситуации с финансированием. Изначально, после открытия в 2007 году станции «Российская», предполагалась сдача «Алабинской» в 2009 году, однако из-за отсутствия средств властями было заявлено, что её открытие состоится лишь в 2015 году, а затем и вовсе стали говорить, что она откроется не раньше 2016 года. Лишь после того, как для продолжения строительства удалось найти некоторую часть необходимых средств, 26 декабря 2014 года состоялось открытие «Алабинской» в тестовом режиме. На этом торжественном мероприятии присутствовал губернатор Самарской области Николай Меркушкин. А своих первых пассажиров «Алабинская» смогла принять только 1 февраля 2015 года. Однако она, как и её предшественницы, начала свою работу челночным способом, при котором поезда прибывают на один путь, и затем отбывают с этого же пути обратно на станцию «Российская».

Для того, чтобы станция «Алабинская» заработала по постоянной схеме, строителям осталось достроить камеру съездов, перегонные тоннели, а также второй вестибюль, в котором необходимо разместить зону досмотра пассажиров и помещения для силовиков. Первоначально предполагалось, что эти работы завершатся в 2018 году, однако из-за недофинансирования их окончание теперь ожидается не раньше декабря 2019 года.

В оформлении «Алабинской» использован светлый мрамор в сочетании с тёмно-бордовым гранитом. Шестигранные колонны украшены коваными светильниками в стиле фонарей XIX века, а монолитный белый потолок, по замыслу архитекторов, отражая, распределяет их свет по всему помещению (рис. 77-83).

«Самарская»

По проекту первой линии Самарского метрополитена на её трассе осталось построить ещё две станции – «Самарскую» и «Театральную». Первая из них будет расположена на Самарской площади между улицами Маяковского и Ярмарочной с выходами по направлению к цирку и Дворцу спорта, а также в сторону самой площади.

«Самарская» - единственная проектируемая станция нашего метро, которая после распада СССР сохранила своё первоначальное название. В советский период город назывался Куйбышев, поэтому название «Самарская» было данью памяти о его истории. Но в 1991 году после возвращения городу его исконного имени данная особенность исчезла, но название станции осталось.

Предполагается, что строительство станции «Самарская» может начаться в 2020 году. При бесперебойном финансировании время её сооружения не превысит 3—4 года. Стоимость этих работ в нынешних ценах должна составить от 6 до 7 млрд рублей.

Согласно существующему проекту, эта станция будет мелкого залегания, и её свяжут с вестибюлями на поверхности не эскалаторы, а лестницы. Проект «Самарской» в 1980 году составляли архитекторы Галина Васильевна Моргун и Алексей Григорьевич Моргун. В 2008 году на стадии рабочего проектирования в прежние планы были внесены коррективы, их автор - архитектор ООО «ВТС-проект» Полина Юрьевна Корякина.

Сейчас предполагается, что основным цветом оформления станционного зала и его стен должен стать красный, материал — гранит; свод станции — белёный монолитный железобетон; платформа — сочетание белых, серых и красных квадратов различных размеров, выложенных из гранита. При этом планируется использование подвесных металлических светильников дугообразной формы. Буквы, составляющие название станции, должны быть высечены из белого мрамора (рис. 84-86).

«Театральная»

Это конечная проектируемая станция на первой линии Самарского метрополитена, которую предполагается разместить на пересечении улиц Красноармейской и Галактионовской. Её первоначальное проектное название — «Площадь Куйбышева», а нынешнее обусловлено расположением станции у здания областного театра оперы и балета. Сроки строительств «Театральной» пока не определены. Стоимость её возведения в нынешних ценах находится в пределах 11-12 млрд. рублей.

Согласно существующему проекту, эта будет станция мелкого залегания, и её свяжут с вестибюлями пешеходными лестницами. Проектированием её архитектуры и художественного облика станции занимаются архитекторы ООО «ВТС-проект». При этом оборотные тупики будут построены за станцией (рис. 87-89).

«Крылья Советов»

Как уже было сказано выше, строительство этой станции планировалась ещё в составе первого участка Куйбышевского (ныне Самарского) метрополитена, однако в 1986 году она в связи с выбиванием из графика строительства была исключена из проекта с целью своевременной сдачи пускового участка. Вместо станции «Крылья Советов» в качестве конечной для участка и первой линии была быстро (менее чем за год) сооружена временная наземная станция «Юнгородок» на территории электродепо «Кировское».

Тем не менее станция «Крылья Советов» по сей день остаётся на схемах метрополитена как перспективная ввиду её расположения у крупных заводов. В случае постройки этой станции нынешняя конечная станция «Юнгородок» закрыта не будет, как это первоначально предполагалось при её сдаче, а останется на вилочном разветвлении линии. Однако строительство станции «Крылья Советов» на ближайшие годы не планируется.

Первый проект станции, разработанный в 1980 году Ю.И. Мусатовым и Л.Ф. Козыревой, предполагал основным декоративным элементом оформления выпуклые четырёхугольные звёзды, которые удерживали белый плоский потолок станции. Узор колонн как бы отражал узор потолка — по ним вниз сходили лепестки таких же звёзд, разделённые по центру чёрными полосками-вставками. Белый мрамор стен сочетался с белым сводом, а темный гранит пола (с узорчатой вставкой из белого мрамора), с более темными звездами. Освещение станции планировалось сделать скрытым. Над выходом в вестибюль предполагалось разместить панно, восславляющее созидательный труд и тружеников.

Однако от этого проекта впоследствии отказались, новый проект станции был заказан компании «ВТС-проект». Согласно ему, в оформлении «Крыльев Советов» будет обыграна тема сверхсовременных технологий. Станционный зал должен выглядеть, как внутреннее помещение звездолёта, повсюду в отделке помещений предполагается применять пластик и металл, а на стенах будут изображены современные летательные аппараты.

Станция «Крылья Советов» изначально проектировалась как тупиковая, такой она осталась и в новом проекте. В 80-е годы до неё от станции «Кировская» был почти построен прямой тоннель, который существует и сегодня, но он уже никуда не ведёт, а используется для отстоя подвижного состава (рис. 90).

Перспективы развития Самарского метрополитена

Проектируемый ныне первый участок второй линии протяжённостью 2,7 км должен включать в свой состав три станции — «Вокзальная» (у железнодорожного вокзала), «Клиническая» (возле Мичуринского микрорайона), и «Московская-2» с переходом на первую линию. Также прорабатывается вопрос о возможности строительства станции «Хлебная площадь».

Ещё на начальном этапе проектирования метрополитена в Куйбышеве рассматривались планы строительства линии по направлению в Самарское Заречье с мостовым переходом через реку Самару. Рассчитанный на 300 тысяч жителей новый район, который был задуман главным архитектором Самары А.Г. Моргуном, конечно же, не мог остаться без современного транспорта — метрополитена. Однако на рубеже XX и XXI веков наметилась устойчивая тенденция к снижению численности населения города. От строительства Самарского Заречья по этой причине отказались, и одновременно в ближайшей перспективе исчезла потребность в строительстве линии метро через реку Самару.

К 2007 году самарское метро имело девять станций, расположенных на одной ветке. Десятой станцией стала «Алабинская», но всё равно для нормального транспортного сообщения старого города с Безымянкой этого явно недостаточно. За годы строительства метро Самара выросла в размерах, в ней появились новые пассажиропотоки. Оборонные заводы, от чьих проходных начинается первая линия, ныне работают далеко не в полную силу. Бывшие многотысячные коллективы рабочих ездят совсем по другим направлениям, и потому получается, что сегодняшнее метро оказалось вынесенным в сторону от основных пассажиропотоков Самары.

Первый начальник самарского метрополитена И.И. Карнаух любил повторять: «У метро… есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивается наш город». Недаром на первом пробном поезде был транспарант с лозунгом «Даешь второй пусковой участок!» А к сегодняшнему дню на первой линии осталось построить не так уж и много объектов. Нужно протянуть тоннели к двум будущим станциям, окончательно завершить «Алабинскую», а на уже действующих станциях достроить законсервированные ранее вестибюли и прочие объекты. При этом на каждую из новых станций будет «завязано» очень большое количество маршрутов наземного транспорта, доставляющих пассажиров в центр города и к железнодорожному вокзалу.

Только после этого дело наконец дойдет и до второй ветки самарского метро. О её первом участке уже было сказано выше, и после его строительства вся линия от станции «Московская-2» должна будет направиться в сторону Центрального автовокзала, пересечь проспект Карла Маркса, выйти на Московское шоссе, и вдоль него добраться до проспекта Кирова. Далее по проекту 80-х годов намечалось, что вторая линия повернет в сторону промышленной зоны Самары и дойдет до Кабельной улицы. Но уже есть и альтернативный проект второй линии, согласно которому она через стадион «Самара-Арена» должна направиться в Красноглинский район города и завершиться в поселке Крутые Ключи. Но об этом направлении пока ещё только спорят.

В перспективе будет строиться и третья ветка метро, которая через Самарское Заречье и поселок Кряж должна дойти до жилых кварталов в районе 116-го километра и окончиться близ проходных нефтеперерабатывающего завода. Эта линия пройдет сюда по новому двухэтажному автомобильно-метрополитеновскому мосту. Однако эти захватывающие перспективы развития Самарского метро зависят от текущего финансирования, хотя нет никакого сомнения в том, что метро будет развиваться и дальше вместе с расширением города Самары (рис. 91).

Интересный факт

В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а в Самаре - 5,5 метра. Это даёт возможность ввести на отечественном метрополитене более широкие и вместительные вагоны. Самарские платформы несколько уже столичных, но в российском метро минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра. И, поскольку в заграничных метро станции строятся с узкой платформой - от 1,5 метров в Париже и Лондоне до 3,5 метров в Нью-Йорке, российская практика сокращает скопление и обеспечивает свободу потока пассажиров.

Валерий ЕРОФЕЕВ.

При подготовке данной публикации использованы тексты Википедии и Г.В. Алексушина.

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Ерофеев В.В. Земля самарская. Тайны, мифы, легенды. Книготорговая компания «Метида». Первая образцовая типография, филиал «Ульяновский дом печати». Самара, 2018, 144 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 2007. 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», 2008. 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1984.

Росовский А.А. О времени и о себе. Тип. «Солдат Отечества» МО РФ. Самара, 2006, 176 с.

Синельник А.К. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». 2003.:1-228.

Тагирова Н.Ф. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). 2002.:174-182.

Храмков Л.В. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ». 2003.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1988. :1-128.

Просмотров: 8902