Самарский трамвай

Мы уже не найдем в нашем городе ни одного старожила, видевшего воочию настоящую конку, и совсем мало осталось людей, которые помнили бы самые первые вагоны самарского электрического трамвая. Для подавляющего большинства нынешних самарцев уличный рельсовый транспорт - такой же неотъемлемый атрибут городского пейзажа, как панельные многоэтажки, асфальтовые тротуары и многочисленные автомобили на дорогах (рис. 1).

Рождение нового транспорта

В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы вскоре стали вытесняться уличными железными дорогами на конной тяге (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были также и попытки привести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США была очень популярной канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.

Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге, а также В. фон Сименса в Берлине привели к созданию в 1881 году первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США.

Этот вид транспорта оказался весьма прибыльным делом, и потому уже вскоре началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).

В 1892 году первым в Российской империи электрическим трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие российские города. В Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (впоследствии Днепропетровск) в 1897 году, в Витебске, Курске, Севастополе и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москве, Казани, Житомире, Лиепае в 1899 году, в Ярославле в 1900 году, во Владикавказе в 1904 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года) (рис. 2-4).

На конной тяге

В это сейчас трудно поверить, но в конце XIX столетия в Самаре не существовало иного общественного транспорта, кроме многочисленных извозчиков. Между тем это было время бурного развития нашего города, который на рубеже XIX и XX веков по причине экономического расцвета многие политики и коммерсанты называли «русским Чикаго». Всего лишь за 10 лет (с 1890 по 1900 годы) здесь приняли в эксплуатацию почти столько же промышленных предприятий, сколько их было построено за всю предыдущую историю города. Одновременно более чем в полтора раза увеличилось население Самары, которое к 1900 году вплотную приблизилось к цифре в 100 тысяч человек.

Стремительно растущему городу, вытянувшемуся вдоль рек Волги и Самары, остро нужна была внутренняя транспортная сеть, соответствующая требованиям того времени. В этих условиях Самарская городская дума 5 марта 1890 года подписала контракт с бельгийской компанией «Блюмер и Рубинский» на постройку и последующую эксплуатацию конно-железной дороги. Все расходы по сооружению несли только её владельцы, которые потом, согласно договору, в течение первого десятилетия работы должны были ежегодно вносить в городскую казну 1000 рублей – огромные по тем временам деньги. Движение по конно-железной дороге в Самаре было открыто 10 июля 1895 года.

Согласно плану, утвержденному Думой, в городе в первый год существования конки действовал только один маршрут. Он проходил от Старого Собора (современная Хлебная площадь) по Казанской улице (ныне улица Алексея Толстого), мимо Александровского сквера по Вознесенской (ныне Степана Разина), далее по Воскресенской (ныне Пионерская), Дворянской (сейчас улица Куйбышева), Панской (современная Ленинградская), затем поворачивал по Соборной (ныне Молодогвардейская) и шёл до Москательной (современная улица Льва Толстого), затем следовал Самарской, Симбирской (ныне Ульяновская) и Садовой до Молоканского сада между нынешними улицами Осипенко и Первомайской, где маршрут заканчивался. Протяженность этого рельсового пути была около 6,5 км. В течение пяти лет со дня открытия движения по этому маршруту акционерное общество обязано было построить ответвление от неё к железнодорожному вокзалу. Но, забегая вперёд, нужно сказать, что вторая линия в итоге так и не была построена.

Для взимания платы с пассажиров конки устанавливалось две тарифные ставки. Первая действовала на участке от Старого собора до Соборной улицы, вторая - от этого пункта до Молоканского сада. За проезд на местах первого класса (то есть сидячих) по каждой из этих линий плата была 5 коп., а второго (на стоячих местах) - 3 коп. Полицейские в форме пользовались правом бесплатного проезда, но только на передней платформе конки. Движение по линии должно было начинаться не позже 8 часов утра (летом - не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества, последнее подвергалось штрафу по пять рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и других уважительных причин. Скорость конки не превышала 12 км/ч. Срок контракта с акционерным обществом был определён в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть рельсовых путей, со всем прилежащим к ней имуществом, поступала в собственность города безвозмездно (рис. 5-7).

Однако в первые недели после пуска самарской конки выяснилось, что самарцы к новому виду транспорта отнеслись недоверчиво: на ней почти никто не хотел ездить. Владельцам и властям города пришлось пойти на хитрость: несколько дней по рельсам возили солдат местного гарнизона. Ещё для привлечения публики на некоторые номера билетов по принципу лотереи стали назначать выигрыши в 10-20 рублей. В итоге вагоны постепенно заполнились народом. Но вскоре обнаружился ряд недостатков конки: её неспособность преодолевать снежные заносы, необходимость давать отдых лошадям, малая пропускная способность, низкая скорость по сравнению с извозчиками. Но самым главным её недостатком, по мнению городских властей, была независимость всё ещё приносившей доход конки от муниципальной казны. Впрочем, Самаре уже вскоре пришлось отказаться от мысли получить конно-железную дорогу через 50 лет в свою собственность: уже через три года, в 1898 году, стали поднимать вопрос о её замене электрическим трамваем.

Первый рейс

К тому времени трамвайные маршруты уже действовали в 21 городе России, причём все экономические показатели этого вида транспорта свидетельствовали о его преимуществе по сравнению с конкой. Начиная с 1898 года, гласные (по-нынешнему - депутаты) городской Думы неоднократно ставили вопрос о прокладке в Самаре трамвайных линий, но долгое время дальше таких разговоров дело не продвигалось. И лишь в 1909 году в городской Думе начались вполне предметные дебаты: быть или не быть самарскому трамваю. В итоге 15 июля 1910 года был объявлен конкурс на лучший проект постройки линий электрического рельсового транспорта и его последующей эксплуатации, причем только на выдачу премий для победителей конкурса было ассигновано 10 тысяч рублей.

Во избежание предвзятости всех участников тендера сделали анонимными, и они выступали под девизами. Была назначена экспертная комиссия по рассмотрению конкурсных проектов. Таковых к 1911 году поступило пять, под следующими девизами: 1. «Esperons»; 2. «Инженер»; 3. «Лучше поздно, чем никогда»; 4. «Феникс»; 5. «Энергия».

Конкурс продлился около года, и в результате победителем признали проектанта, скрывшегося под псевдонимом «Лучше поздно, чем никогда», которым оказался столичный инженер Павел Антонович Суткевич, уже имевший опыт подобных работ в Санкт-Петербурге. Его проект от прочих предложений выгодно отличался подробной разработкой хозяйственного плана всего предприятия, как с точки зрения постройки, так и в отношении последующей эксплуатации. К тому же автор предлагал привести самарский трамвай в муниципальную собственность, что позволило бы выручку от него использовать в качестве доходной статьи городского бюджета (рис. 8).

В 1913 году при городской управе была создана трамвайная комиссия, которую возглавил бывший городской голова Сергей Нестерович Постников, но при этом фактическим руководителем всех работ, конечно же, оставался Суткевич. За два года комиссия проделала огромную работу. Среди жителей Самары был объявлен заём на постройку трамвая на громадную сумму – 1 миллион 960 тысяч рублей. Но поскольку проектом Суткевича предусматривалось также расширение центральной городской электростанции, монтаж уличного электроосвещения, провод тока на предприятия и некоторые другие работы, то эта сумма в итоге выросла до 3 миллионов 680 тысяч рублей (рис. 9-11).

Прокладка рельсовых линий и строительство трамвайного парка на улице Полевой начались весной 1914 года, и к осени все основные работы уже были завершены (рис. 12-36).

Однако в город к тому моменту всё ещё не доставили трамвайные вагоны, поскольку Коломенский машиностроительный завод, получивший заказ, опоздал с их изготовлением. Открытие движения трамваев пришлось отложить на полгода, и в итоге торжественный момент был назначен на 12 февраля 1915 года (по новому стилю 25 февраля), что совпало с Днем святого Алексия, небесного покровителя Самары.

Первый вагон из парка вывел сам Павел Суткевич. Трамвай проследовал вниз по улице Полевой, и далее шёл до Алексеевской площади (ныне площадь Революции), а затем по той же линии вернулся обратно. Ведомый инженером трамвайный поезд на маршруте развил скорость до 22 километров в час. Горожане встретили новый транспорт восторженно. Достаточно сказать, что при стоимости билета 3 копейки в первый же день работы самарского трамвая его выручка составила 297 рублей 60 копеек, а на конец февраля - уже 8385 рублей. В целом по итогам 1915 года самарский трамвай принёс городу более 150 тысяч рублей дохода, хотя предварительно планировалось получить не более 90 тысяч (рис. 37-41).

В 1915 году в городе начали работать пять трамвайных маршрутов, причем эти линии прошли по улицам, параллельным трассе всё ещё действовавшей конки, чтобы забрать у неё как можно больше пассажиров и тем самым разорить её экономически. Маршрут № 1 начинался от Мещанского поселка (сейчас Мичуринский микрорайон) и шёл до Хлебной площади по улицам Полевой, Ильинской (Арцыбушевской), Алексеевской (Красноармейской) и Саратовской (Фрунзе). Маршрут № 2 протянулся от трамвайного парка на улице Полевой до Алексеевской площади через Воскресенскую (ныне Самарскую) площадь, и далее по улицам Троицкой (Галактионовской) и Заводской (Венцека). Маршруты №№ 3 и 4 были полукольцевыми и шли навстречу друг другу: от железнодорожного вокзала до улицы Набережной (ныне улица Максима Горького), по улицам Алексеевской, Троицкой и Заводской. Наконец, маршрут № 5 проходил от трамвайного парка по улице Ново-Садовой до Постникова Оврага, впоследствии - до 4-й Дачной просеки (сейчас улица Советской Армии), по улице Соловьиной (ныне Мичурина), через Артиллерийские казармы (район современной улицы Луначарского) и далее по улице Ново-Садовой обратно к трампарку. Все линии, за исключением 5-го маршрута и небольшого участка 1-го маршрута в Мещанском поселке, с самого начала были двухколейными. При этом важной проблемой оставалась конкуренция с конкой. И хотя её владельцы упорно сопротивлялись электротранспорту, в конце 1916 года конка не выдержала, хозяева её обанкротились и ликвидировали свое предприятие (рис. 42-51).

В последующие два года трамвайное хозяйство в Самаре продолжало развиваться и достраиваться. Прокладывались новые линии, обновлялись рельсовые пути, расширялось и модернизировалось трамвайное депо на улице Полевой (рис. 52-67).

В течение 1915-1916 года в связи с военными действиями на западе страны в Самару было эвакуировано несколько оборонных заводов. Для подвоза грузов военного назначения от товарного двора Самаро-Златоустовской железной дороги на Трубочный завод (впоследствии завод имени Масленникова) были проложены грузовые трамвайные ветки. Всего для их доставки в железнодорожных мастерских были изготовлены 14 грузовых платформ. Позже линия была продлена вдоль набережной, и она прошла к городской электростанции и далее - до дровяных складов на берегу Волги. Здесь трамвай использовался для подвоза топлива с железной дороги на электростанцию, а дрова доставлялись для отопления жилых домов и общественных зданий.

В первые десятилетия советской власти

Последовавшие вскоре революционные события повергли самарское трамвайное хозяйство в глубокий кризис, как и всю экономику страны. Весной 1917 года на линии ежедневно выходило всего лишь 8-10 вагонов. Летом 1918 года движение по дачному маршруту (№ 5) и кольцевому (№№ 3 и 4) вообще не открывалось, а с 1 марта 1919 года из-за нехватки топлива на электростанции движение трамваев в Самаре было полностью прекращено. В середине апреля городские власти смогли возобновить лишь грузовые трамвайные перевозки в ограниченном объеме, для чего использовались всего 4 платформы.

Восстановить пассажирское движение электротранспорта в Самаре удалось только через год, когда в наш город прибыли московские специалисты. С 20 июля 1920 года снова началось движение 10 вагонов по маршрутам № 1 и № 5, а вскоре по линиям ходили 20 вагонов. Но в начале 1921 года в самарском трамвае был введён бесплатный проезд. По этой причине служащие перестали получать жалование и постепенно разбежались. В отдельные дни на линии выходило не более четырех вагонов. Из-за нехватки запчастей и персонала ремонт подвижного состава и путей не производился, и в результате к лету 1921 года из 60 имеющихся в парке вагонов годными к эксплуатации были признаны всего восемь. Только после того, как 7 июля 1921 трамвайное хозяйство было передано в ведение Самарского губернского электрического отдела (губэлектроотдела), и на маршрутах вновь была введена плата за проезд, начались работы по его восстановлению.

В итоге к осени 1922 года в Самаре было восстановлено пассажирское движение по всем пяти имеющимся маршрутам. Поскольку часть кольцевой линии была разобрана, то маршрут № 3 стал ходить в обе стороны от железнодорожного вокзала до Набережной Волги через площадь Революции, а маршрут № 4 был и вовсе упразднён. Дачный маршрут № 5 пошёл от угла улиц Ильинской (Арцыбушевской) и Полевой, а не от Трампарка, как раньше. Выпуск на линию в это время составлял 30 вагонов.

В мае 1925 года началось спрямление участка дачной линии от улицы Полевой до Трубочного завода (завода имени Масленникова). Изначально эта линия была построена в обход из-за наличия конкурирующего маршрута конки на улице Ново-Садовой - на прямом пути. Однако после ликвидации конки большой жилой район (самарские предместья Монастырка и Линдовка) лишились транспортной связи с городом. Поэтому на указанном участке было решено построить полноценную двухколейную трамвайную линию протяженностью 1,9 км, и проложить её месте рельсов конки. Тогда же в районе Молоканского сада, на пересечении улиц Садовой и Полевой, была построена узловая трамвайная станция.

С 21 августа 1926 года открылось движение трамваев по новой двухколейной линии протяженностью 1,5 км от Троицкого базара по улицам Советской (ныне Ленинградской) и Уральской (ныне Братьев Коростелевых) до Ильинской (Красноармейской) площади. По линии стал курсировать маршрут № 3. Летом он по-прежнему ходил к Волге, до пароходных пристаней, а зимой – только до Троицкого базара. Финансовые вливания позволили начать быстрое восстановление подвижного состава, путевого хозяйства и электрооборудования (рис. 68-78).

Со 2 августа 1927 года было открыто движение по новой двухпутной линии протяженностью 1,5 км от улицы Красноармейской по улицам Вокзальной (ныне Агибалова), Рабочей и Урицкого до площади Урицкого. Тогда же пустили новый маршрут № 6, который следовал от Красноармейской площади до Закладбищенского посёлка (ныне район площади Урицкого). На маршруте работали два вагона.

В конце 1927 года в трамвайном хозяйстве Самары числилось 67 моторных вагонов, 18 летних прицепных вагонов, две грузовые платформы и два снегоочистителя. Общая протяженность трамвайных путей в городе в это время достигла 45 км, из них 33 км - двухпутные линии, 10 км – однопутные, и ещё два километра парковых путей.

С 5 апреля 1930 года в связи с перераспределением пассажиропотока из-за быстрого увеличения городской территории была изменена маршрутная трамвайная сеть. Маршрут № 3 на зимнее время продлили от Троицкого базара до площади Революции. Маршрут № 4 стал ходить от угла улиц Соловьиной (ныне Мичурина) и Клинической до Милицейской (Хлебной) площади, при этом в отличие от маршрута № 1, он следовал через Самарскую площадь. Маршрут № 5 продлили от улицы Полевой до площади Революции. Он шёл по улицам Арцыбушевской, Красноармейской, Галактионовской и Венцека, и был укорочен от 4-й Дачной просеки до Оврага Подпольщиков. Маршрут № 6 продлили от Красноармейской площади по улицам Красноармейской и Фрунзе до угла улиц Фрунзе и Венцека. Ещё в городе открыли новый дачный маршрут № 7, который ходил от Оврага Подпольщиков до 4-й Дачной просеки. Летом началось строительство вторых путей на участке дачной линии от завода № 42 (завод имени Масленникова) до Оврага Подпольщиков. Однако из-за нехватки рельсов движение по второй колее здесь открылось только в 1934 году (рис. 79-81).

В августе 1931 года была построена одноколейная грузовая ветка длиной 800 метров от 4-й Дачной просеки до строящегося карбюраторного завода (впоследствии завод КАТЭК) у 6-й просеки. С 1934 года эта линия стала использоваться также и как пассажирская. В связи с перемещением волжских песков пароходные пристани тогда же пришлось перенести от Ленинградского спуска выше по течению Волги, в район Струковского сада. Для соединения пристаней с городом была построена новая двухколейная линия от угла улиц Фрунзе и Красноармейской по улицам Красноармейской, Советской (улица Куйбышева), Вилоновской и Набережной до соединения её с тупиком 3-го маршрута. Но в качестве пассажирской эта линия не использовалась (рис. 82-84).

В том же году было построено разворотное кольцо на Милицейской (Хлебной) площади, а также проложена однопутная линия в Железнодорожном (бывшем Мещанском) посёлке по улицам Московской и Соловьиной (ныне Мичурина). Это позволило запустить вагоны 1-го маршрута по кольцу - по улицам Клинической, Пролетарской, Московской и Соловьиной, а также использовать на этой линии прицепные вагоны. Маршрут стал проходить мимо Линдовского рынка, расположенного на улице Московской (ныне это район пересечения улицы Коммунистической и Московского шоссе).

В 1937 году началось составление проекта трамвайной линии протяженностью 12 км, соединяющей старый город и Безымянку. Само строительство предполагалось начать в 1940 году, причем рассматривался вариант выхода её к заводу имени Масленникова. Первоначально линию предполагалось сделать одноколейной с четырьмя разъездами.

По решению Куйбышевского горсовета от 15 октября 1938 года начался демонтаж трамвайной линии, проходящей по улице Венцека от угла улицы Фрунзе до Водного (Речного) вокзала, в том числе и кольца на площади Революции. В связи с этим маршруты № 2, № 3 и № 9 были укорочены до угла улиц Фрунзе и Венцека, а маршрут № 6 продлён до Милицейской (Хлебной) площади. Взамен снятых рельсов в 1938-1939 годах предполагалось построить новую линию до Водного (Речного) вокзала, проходящую от Милицейской площади по улицам Крупской, Водников, Ленинградской и Максима Горького. Но эти работы завершены не были, хотя пути здесь частично всё же были уложены. Во время Великой Отечественной войны они использовались в качестве грузовой ветки, подходящей к мельницам (мукомольным заводам) на берегу Волги (рис. 85).

В мае 1940 года началось строительство линии, начинающейся от завода имени Масленникова по улице Луначарского до Клинической больницы, и далее уходящей по Чёрновскому шоссе на Безымянку. Этим проектом предусматривалось строительство двух тяговых подстанций и нового трамвайного депо на 250 вагонов. Выпуск на линию в 1940 году составил в среднем всего 90 вагонов в сутки из 164 имеющихся, что объяснялось высокой степенью их изношенности. Тем не менее даже при таком выпуске куйбышевский трамвай за 1940 год перевёз более 90,5 млн. пассажиров, что является рекордом за всю его довоенную историю (рис. 86-92).

В это же время продолжалось строительство трамвайной линии из старого города на Безымянку, которую по плану предполагалось сдать в эксплуатацию 7 ноября 1940 года. Однако из-за хронического недофинансирования работы шли не шатко и не валко, в итоге сильно затянулись, в связи с чем сдачу линии отложили до ноября 1941 года. Строительные работы велись одновременно от Клинической больницы и от 3-го участка Безымянки, а участок по улице Луначарского планировалось построить во вторую очередь. При прокладке линии использовалась железнодорожная ветка, проложенная от станции Безымянка к заводам имени Масленникова и ГПЗ-4, проходившая вдоль Семейкинского (ныне Московского) шоссе. Для новой линии даже успели получить 12 моторных и 20 прицепных вагонов, однако в период этого строительства началась Великая Отечественная война.

Война пришла

С грозными военными годами связано самое масштабное обновление всего городского транспортного хозяйства Самары-Куйбышева за весь советский период. Именно тогда была завершена прокладка трамвайной линии из старого города на Безымянку, общая протяженность которой превысила 15 километров. Хотя, как уже было сказано выше, её первый проект составили ещё в 1937 году, а само строительство предполагалось закончить уже в 1940 году, из-за отсутствия необходимых средств эти сроки неоднократно сдвигались.

На первом этапе проектировщики рассматривали вариант прокладки новой линии по улице Ново-Садовой, однако эти планы затем были отклонены. В мае 1940 года за счет средств областного и городского бюджетов началась укладка рельсов на участке от завода имени Масленникова по улице Луначарского в направлении клинической больницы, чтобы линия затем вышла на Чёрновское шоссе (ныне проспект Гагарина). Однако в то время из-за недофинансирования работы долго не могли выйти даже из нулевого цикла.

С мёртвой точки реорганизация всего трамвайного хозяйства в Куйбышеве и строительство новых линий сдвинулись лишь после того, как было принято совершенно секретное постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) от 7 августа 1939 года о строительстве на Безымянке группы авиационных заводов. В связи с этим по решению правительства от 1 февраля 1941 года прокладка новой трамвайной линии в Куйбышеве была включена в число задач государственной важности, а всю работу на ней поручили Управлению Особого Строительства НКВД СССР (сокращённо УОС, или Особстрой). Но даже при этих условиях укладка рельсов и особенно монтаж контактной сети и прочего электрохозяйства у нас проходили шли довольно медленно до тех пор, пока не началась Великая Отечественная война.

В 1941 году Куйбышев находился в глубоком тылу, и сюда сразу после начала войны стали прибывать эшелоны с заводами, оборудованием, материалами, специалистами и рабочими, эвакуированными из западных регионов страны. Беженцев и рабочих расселяли как в старой части города, так и во временных деревянных бараках, наспех построенных к северу от железной дороги в посёлке Пятилетка на Безымянке, или в Соцгородке. К концу 1941 года на Безымянской промплощадке уже вырос совершенно новый, «второй» Куйбышев.

Для связи Безымянки со старым городом тогда же было организовано движение пригородных поездов. Однако они не могли охватить весь пассажиропоток. Осенью для доставки военных грузов, оборудования и раненых с товарного двора железной дороги были построены грузовые ветки к оборонным заводам и к военному госпиталю. Кроме того, для перевозки муки были проложены ветки к хлебозаводам № 2, № 8 и № 9, а также к мельницам № 1 и № 2. В ремонтных мастерских трамвайного депо было освоено производство боеприпасов. Более половины работников ушло на фронт. Их заменили в основном женщины и подростки.

В связи с военной необходимостью с 18 сентября 1941 года трамвайные маршруты № 3 и № 9 были превращены во взаимно-полукольцевые. Конечная остановка осталась на углу улиц Фрунзе и Венцека. В одну сторону трамваи шли по улицам Братьев Коростелевых, Ленинградской и Венцека, а в другую – по улицам Фрунзе и Красноармейской. Номера маршрутов №№ 3 и 9 были заменены на литеры - соответственно «А» и «В».

Основные строительные работы на трамвайной линии, идущей на Безымянку, завершились к 7 ноября. Была частично введена в эксплуатацию тяговая подстанция № 3. Кроме того, началось строительство Безымянского (Кировского) трамвайного депо, первая очередь которого была рассчитана на 95 вагонов (рис. 93).

Уже 8 ноября 1941 года было открыто движение трамваев по маршруту № 3 от Линдовского рынка до 4-го района УОС (район нынешней площади Кирова) протяженностью 12,9 км с однопутным кольцевым участком в Железнодорожном посёлке (ныне территория посёлке имени Кузнецова). Таким образом, чтобы попасть с Безымянки в центр города, нужно было у Линдовского рынка пересаживаться на трамваи 1-го маршрута. Тогда же маршрут № 8 был отменен, и одновременно с этим разобран участок путей, идущих по улице Пролетарской до Клинической больницы.

Новая линия, проложенная по Чёрновскому шоссе (ныне проспект Юрия Гагарина), была целиком двухпутной, а из-за крутого продольного уклона она проходила в основном в выемке глубиной в некоторых точках до 5,5 метров. По этой причине в зимнее время линия походила на снежный тоннель. Первоначально на этом маршруте было всего шесть остановок: «Клиническая больница», «9-е отделение милиции», «Сад-совхоз» (сейчас это район станции метро «Спортивная»), «Машстрой», «Стахановский посёлок» и «4-й район УОС».

В связи с быстрым продвижением линии фронта на восток к концу 1941 года из Москвы в Куйбышев были эвакуированы все правительственные учреждения. Куйбышев стал временной столицей СССР. Требовалось ускоренное развитие всей транспортной сети города. В декабре 1941 года в Куйбышев поступили 10 моторных вагонов, эвакуированных из Воронежа вместе с авиационным заводом № 18. Почти одновременно с ними 21 моторный вагон прибыл в Куйбышев из Москвы, и ещё 20 новых прицепных вагонов – с Усть-Катавского завода для их эксплуатации на Безымянской линии.

По состоянию на конец 1941 года в трамвайном хозяйстве Куйбышева числилось 107 моторных и 108 прицепных вагонов. Но из них на ходу были только 90 моторных и 84 прицепных вагона, остальные оказались слишком изношены и требовали списания. В 1942 году на территории недостроенного трамвайного депо на Безымянке организовали ночной отстой вагонов. Постепенно сюда также стали вывозить всю старую технику, и в результате площадка депо скоро превратилась в «кладбище» изношенных вагонов.

В марте 1942 года территория Безымянского промузла вошла в состав вновь образованного городского административного района, который получил название Кировский. В связи с этим Безымянское трамвайное депо вскоре было переименовано в «депо Кировское».

Ремонт трамвайных путей из-за нехватки материалов и рабочих в это время практически не проводился, что привело к закрытию движения по наиболее аварийным участкам, в том числе от пересечения улицы Фрунзе с улицей Венцека до Хлебной площади. Из-за этого маршруты № 1, № 5 и № 6 были укорочены, а на изношенных участках осталось только грузовое движение, необходимое для перевозки муки с мельниц). Прекратились пассажирские перевозки по улице Ново-Садовой на отрезке от Оврага Подпольщиков до Карбюраторного завода, а маршрут № 7 и вовсе пришлось отменить. К концу года выпуск на линию сократился до 18-20 вагонов. С 15 декабря 1942 года с связи с открытием троллейбусного движения от железнодорожного вокзала до площади Революции управление электротранспорта было переименовано в Куйбышевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ).

Строительство трамвайной линии из старого города на Безымянку было полностью завершено только 10 июля 1943 года, когда в эксплуатацию был принят новый участок протяжённостью 5,5 км, проходивший от кольца 3-го маршрута «4-й район УОС» в Соцгородке по Кировскому шоссе (ныне проспект Кирова), по путепроводу через железнодорожные пути и Заводскому шоссе до промплощадки заводов №№ 1 и 18 Наркомата авиационной промышленности (сейчас остановка «Юнгородок»). По этой линии пошли трамваи маршрута № 8 (4-й район УОС – Заводы № 1 и № 18), причем он числился на балансе не ТТУ, а наркомата авиапромышленности (НКАП) (рис. 94).

В ноябре 1943 года в отдельные дни работал только маршрут № 3, по которому курсировало всего четыре вагона. Вскоре Совнарком СССР принял постановление «О мерах по улучшению работы трамвая гор. Куйбышева», согласно которому к концу 1-го квартала 1944 года планировалось восстановить 74 моторных и 40 прицепных вагонов, начать капительный ремонт всех путей в городе и возобновить движение по маршрутам №№ 4, 6 и 7. В декабре 1943 года снова началось движение по маршруту № 1. Тем не менее к концу 1944 года из девяти куйбышевских трамвайных маршрутов работали лишь №№ 1, 2, 3, 5 и 8. Остальные линии находились на ремонте и были вновь запущены только после Дня Победы.

После войны

Кировское трамвайное депо (впоследствии депо № 2) строилось ровно 10 лет, и полностью оно было введено в эксплуатацию лишь 16 ноября 1951 года. Въезд в депо производился от остановки «Стахановский посёлок» с улицы Победы, через ворота на улице Промышленной (ныне Физкультурной), а выезд – на улицу Промышленную с последующим поворотом на 14-й проезд (ныне улица 22-го Партсъезда). В 50-е годы строительство новых трамвайных линий в Куйбышеве не велось, проводился лишь текущий ремонт путей и подвижного состава (рис. 95-101).

Только 6 ноября 1962 года была введена в эксплуатацию вновь проложенная линия протяженностью 7,5 км от кольца «Мясокомбинат» (впоследствии оно было разобрано) по новому путепроводу через железнодорожные пути, и далее мимо завода имени Фрунзе, по улице 22-го Партсъезда и Заводскому шоссе, до его пересечения с проспектом Кирова. По новой линии пошли трамваи маршрутов № 10 и № 11, которые стали взаимно-полукольцевыми на участке по улицам Победы и 22-го Партсъезда, Заводскому шоссе и проспекту Кирова. При этом маршрут № 11 стал ходить по часовой стрелке, а № 10 – против. Кроме того, тогда же был запущен новый полукольцевой маршрут № 12, следовавшей против часовой стрелки от Юнгородка до улицы 22-го Партсъезда, а маршрут № 10 вместо Юнгородка стал ходить до Безымянской ТЭЦ. Однако по выходным дням маршрут № 12 также следовал до Безымянской ТЭЦ – к местам отдыха горожан на реке Самара. А 6 ноября 1863 года открылся новый маршрут № 16, по которому трамваи следовали от улицы Чапаевской, далее по улицам Венцека, Фрунзе, Красноармейской, Вокзальной (ныне Агибалова), Рабочей, Урицкого, Пензенской, Дачной, Пулеметной (ныне Тухачевского), Партизанской, Аэродромной, и разворачивались обратно у автостанции «Аврора» (рис. 102-110).

В 1966 году на улице Вадима Фадеева в 10-м микрорайоне началось строительство нового трамвайного депо № 3. Его первая очередь на 50 вагонов была введена в эксплуатацию 29 декабря 1969 года. Планировалось, что это депо будет эксплуатировать только импортный подвижной состав - чешские вагоны «Татра». Сначала оно являлось филиалом городского депо, но в 1970 году стало самостоятельным подразделением ТТУ и получило название «Северное» (рис. 111-115).

Первая очередь второй меридиональной трамвайной магистрали в Куйбышеве была открыта 14 декабря 1973 года. Эта линия должна была пройти по восточной окраине города и соединить между собой все новые жилые массивы на северо-востоке города, и далее уйти на Безымянку и в Юнгородок, чтобы обеспечить перевозку рабочих на заводы в обход старого перегруженного путепровода на проспекте Кирова. Первая очередь магистрали прошла от Поляны имени Фрунзе по улицам Демократической и Ташкентской до 14-го микрорайона, а его разворотное кольцо располагалось у пересечения с улицей Стара-Загора. На линии стал действовать новый маршрут № 22 (14-й микрорайон – улица Красноармейская) с полукольцом по улицам Полевой, Арцыбушевской, Красноармейской и Галактионовской, а также маршрут № 23 (14-й микрорайон – Северное трамвайное депо) (рис. 116).

В 70-е годы трамвайно-троллейбусное управление Куйбышева проводило активную социальную политику. Работал клуб ТТУ на улице Полевой, при котором открылся музей истории самарского трамвая и троллейбуса, действовали кружки и группы по интересам, выступали творческие коллективы. ТТУ вело жилищное строительство, имело свой собственный детский садик. Активно работали партийная и комсомольская организации (рис. 117-122).

Следующая трамвайная линия в Куйбышеве была открыта 21 апреля 1980 года. По ней началось движение по маршруту № 24, начинавшемуся от Костромского переулка в Юнгородке, далее продолжавшемуся по улицам Победы, Советской и Ташкентской до 15-го микрорайона. Этим было завершено строительство восточной меридиональной трамвайной магистрали. Для её питания были построены три новые тяговые подстанции – № 26 (1975 год), № 33 (1978 год) и № 27 (1981 год).

В связи со строительством Куйбышевского метрополитена после 3 февраля 1982 года начался перенос трамвайных путей с улицы Победы на Заводское шоссе. Сначала был закрыт участок между проспектом Кирова и улицей 22-го Партсъезда. Маршруты №№ 3 и 17 вскоре пошли по Заводскому шоссе, причём маршрут № 17 был продлён до Юнгородка, а маршруты №№ 10, 11, 13, 14, 15 и 23 на несколько лет пришлось полностью отменить. После 31 марта 1983 года было окончательно закрыто движение трамваев по улицам Победы и Гагарина, на участке от ул. 22-го Партсъезда до ул. Энтузиастов. Маршрут № 3 стал ходить по улицам Промышленности, Аэродромной и Энтузиастов.

Последний участок главной широтной трамвайной магистрали, расположенный на проспекте Гагарина между улицей Энтузиастов и Клинической больницей, был закрыт 25 мая 1984 года. В этом районе маршрут № 3 перенаправили на улицы Аэродромную, Партизанскую и Тухачевского. Маршрут № 18 запустили в обе стороны по улицам Арцыбушевской, Чернореченской и Пролетарской до Клинической больницы, а маршруты № 1 и № 16 стали ходить в обе стороны по улицам Пензенской, Партизанской и Аэродромной до автостанции «Аврора». Маршрут № 3 был окончательно спрямлён после того, как 6 июля 1987 года открылось движение трамваев по улице Киевской на участке от улицы Пролетарской до улицы Тухачевского (рис. 123).

Впрочем, в эти годы не только закрывались и переносились старые линии, но и прокладывались новые. После 7 марта 1984 года началась укладка рельсов от узловой трамвайной станции № 2 «Овраг Подпольщиков» по улице Врубеля, а также был реконструирован участок путей на улице Ново-Садовой между Оврагом Подпольщиков и госуниверситетом. Новый маршрут № 2, протянувшийся от Оврага Подпольщиков по улицам Врубеля и Гаражной до Дома Печати, открылся 4 октября 1985 года. В дальнейшем отсюда продолжалась укладка рельсов в сторону Безымянки. Новая линия, идущая от Дома Печати по улицам Антонова-Овсеенко и Ставропольской до пересечения с ул. XXII Партсъезда, была открыта 21 июля 1986 года. После этого маршрут № 2 был продлён по улице XXII партсъезда и далее по Заводскому шоссе до Юнгородка, но трамваи по нему курсировали только в часы «пик». Кроме того, по этой же линии пошли взаимно-кольцевые маршруты № 4 (против часовой стрелки) и № 23 (по часовой стрелке) (рис. 124-126).

Из-за строительства транспортного путепровода на пересечении проспекта Кирова и Заводского шоссе с 3 декабря 1987 года прекратилось движение трамваев по Заводскому шоссе на участке от проспекта Кирова до Юнгородка. После этого маршруты №№ 2, 3, 17, 19, 21 были укорочены до временного кольца, расположенного у завода имени М.В. Фрунзе.

После в введения новых хозяйственных отношений в 1992 год Куйбышевское ТТУ переименовано в Самарское муниципальное предприятие «Трамвайно-троллейбусное управление» (сокращенно МП «ТТУ»). Затем в связи с продолжающимся строительством метро с 13 декабря 1992 года трамвайное движение на участке между улицами Полевой и Соколова было перенесено с улицы Ново-Садовой на проспект Ленина. Трамвайные рельсы в этом месте были уложены более чем за 10 лет до этого события, и всё это время линия пребывала в заброшенном состоянии. Только после того, как начались работы на станции метро «Российская», перенос трамвайных путей наконец состоялся.

В связи с расширением проезжей части улицы Ново-Садовой в течение 1991-1992 годов на участке между улицей Аминева и проспектом Кирова трамвайные рельсы были перенесены ближе к домам на нечётной стороне улицы. Новые пути стали прямее и прошли выше. На узловой станции № 6 «Поляна имени Фрунзе» было построено новое разворотное кольцо (старое позже разобрали), и новое здание станции, в котором, кроме трамвайной диспетчерской разместилась также диспетчерская узловой троллейбусной станции № 22. Новая конечная станция стала самой крупной в Самаре – на ней теперь было восемь путей, шесть из которых использовались для отстоя вагонов. Новые участки вводились в строй в два этапа: сначала трамваи пошли по вновь проложенной линии от улицы Аминева до кольца на Поляне имени Фрунзе, а затем стали разворачиваться на новом кольце.

В ноябре 1996 года в трамваях и троллейбусах Самары снова ввели кондукторное обслуживание.

С 28 декабря 1998 года было реорганизовано движение трамваев по улице Ново-Садовой на участке между проспектом Ленина и улицей Лейтенанта Шмидта. Здесь трамвайные пути перенесли с оси улицы на нечётную сторону, что позволило расширить проезжую часть улицы Ново-Садовой до шести полос, а также увеличить скорость движения трамваев за счет замены совмещённого трамвайного полотна на выделенное.

После 30 декабря 1999 года был восстановлен маршрут № 7, проходящий по новой трассе от Поляны имени Фрунзе до станции метро «Победа». Он стал работать только по рабочим дням (по выходным дням по этой трассе работал маршрут № 19). Седьмой маршрут стало обслуживать Северное депо, для чего там было расцеплено несколько систем Т-3.

Весной 2000 года также был восстановлен маршрут № 13, который стал курсировать от Оврага Подпольщиков по улицам Врубеля, Гаражной, Антонова-Овсеенко, Ставропольской, Алма-Атинской до Костромского переулка. Это маршрут обслуживали поровну городское и Кировское депо. Первоначально там использовались только одиночные вагоны, однако 13-й быстро стал весьма популярным маршрутом (он по кратчайшему пути связывал Безымянку и Металлург с центром города через Овраг Подпольщиков), поэтому в скором времени на нём стали использоваться и сцепки из двух вагонов (рис. 127-131).

Сегодня и завтра

Несмотря на экономический кризис постперестроечного времени, уже в 90-х годах намечались планы дальнейшего развития самарского электротранспорта. В частности, ещё в 1995 году администрацией города был рассмотрен вопрос о строительстве следующих трамвайных линий:

- по улице 22-го Партсъезда на участке от Ставропольской до Ново-Садовой;

- по улице Ставропольской от Советской до Алма-Атинской;

- по улице Алма-Атинской от Ставропольской до Московского шоссе;

- по Московскому шоссе от Ташкентской до Ракитовского шоссе.

Однако средств на реализацию этих проектов у городских властей, как известно, до сих пор так и не нашлось. Более того: в период пребывания на посту главы Самары Виктора Тархова (находился в этой должности с 2006 по 2010 годы) он подписал постановление о демонтаже трамвайных путей на одном из старейших участков - на улице Фрунзе до Хлебной площади. Причиной этого, как тогда он считал, стало негативное воздействие трамвайного движения на расположенные здесь памятники архитектуры, а также намечаемое строительство Фрунзенского моста через реку Самару. Между тем критики уже тогда отмечали, что указанные проблемы можно было бы легко разрешить и без разрушения сложившейся системы общественного транспорта в исторической части города. И только в 2018 году новые власти Самары официально отказались от демонтажа этих путей.

Тем не менее старая трамвайная линия — до Хлебной площади — более чем на год выпала из рабочего режима. С 29 августа 2018 года и до декабря 2019 года было закрыто трамвайное движение по улице Крупской до Хлебной площади. Трамваи маршрутов №№ 1, 3, 5 с улицы Фрунзе поворачивали на Пионерскую улицу и далее через конечную станцию «Чапаевская улица» возвращались на свои маршруты.

Восстановить движение трамваев до Хлебной площади планируют после перекладки трамвайных путей, связанной с достройкой Фрунзенского моста. Шестиполосная трасса через реку Самару свяжет улицы Фрунзе и Шоссейную, расположенные в Самарском и Куйбышевском районах города. Его строительство началось в 2015 году.

Прокладка новых линий самарского трамвая и введение новых маршрутов в дальнейшем были связаны с проведением в нашем городе матчей Чемпионата мира по футболу в июне-июле 2018 года. В связи с этими событиями от улицы Ташкентской до вновь построенного стадиона «Самара Арена» с 4 мая 2017 года началась прокладка рельсового пути. Работы по строительству новой трамвайной линии вела подрядная организация ООО «ВТС Метро». На месте будущей трассы были вырублены деревья, снесены ветхие строений, а также десятки капитальных и металлических гаражей. На маршруте построили здание диспетчерского пункта и три тяговые подстанции, проложили питающие кабельные линии.

Работы на этом участке в основном были завершены в мае 2018 года. Общая длина нового трамвайного маршрута составила 2,2 км двухколейного пути. В состав построенного объекта также вошёл путепровод тоннельного типа общей протяженностью 388,8 метра, который расположился вдоль Московского шоссе на участке от улицы Ташкентской до разворотного кольца.

В период Чемпионата мира по футболу трамвайная линия до стадиона «Самара Арена» использовалась лишь во время футбольных матчей для подвоза болельщиков от самарского железнодорожного вокзала до стадиона «Самара-Арена». Затем на трассе проводились подготовительные работы для перехода всей линии на постоянный трамвайный трафик. Открытие нового маршрута № 14 «Барбошина поляна – «Самара Арена» состоялось 1 ноября 2018 года. В последующие месяцы в дни проведения футбольных соревнований на стадионе на линию стали выходить специальные маршруты S5 «Ул. Тухачевского – Железнодорожный вокзал – «Самара Арена» и S5к «Барбошина Поляна - «Самара Арена».

Ныне уже готов проект строительства правого поворота трамвайных путей с улицы Ташкентской на Московское шоссе, что позволит завести на стадион трамвайные маршруты № 21 («Проспект Кирова» — «Физкультурная»), № 22 («15-й микрорайон» — «Красноармейская»), № 24 («Завод имени Тарасова» — «Костромской переулок»), № 24к («15-й микрорайон» — «Костромской переулок») и № 25 («Проспект Кирова» — «Безымянская ТЭЦ»). Компанию, которая спроектирует новый поворот для трамваев, уже выбрали. Сумма контракта составила 3770000 рублей. Новый поворот будет располагаться на пересечении Московского шоссе и Ташкентской. Это необходимо для организации маршрутов от 15-го микрорайона до стадиона «Самара Арена». Трамвай № 14 работает на постоянной основе. Он курсирует от Барбошиной поляны до разворотного кольца у стадиона. Отсюда пассажиры смогут уехать в Красноглинский и другие районы города на автобусах (рис. 132-134).

В планах дальнейшего развития самарского трамвайного хозяйства – прокладка новой ветки от стадиона «Самара Арена» до жилого комплекса «Новая Самара» и микрорайона Крутые Ключи. В настоящее время разрабатывается соответствующий проект. Предполагается, что деньги на продление трамвайной линии выделят из федерального бюджета. Также в планах намечено создание на разворотном кольце у стадиона транспортно-пересадочного узла. До него планируется пустить автобусы, чтобы жители Красноглинского района смогли бы здесь пересаживаться на трамваи, которые будут следовать в центр города (рис. 135, 136).

Трамвайные происшествия

Не секрет, что во все времена городской рельсовый транспорт был объектом повышенной опасности для человека. Не говоря уже о зазевавшихся пешеходах, по сей день нередко бывают случаи, когда водителей трамвая подводит изношенная техника. Вот только некоторые подобные факты из истории самарского трамвая.

10 марта 1944 года в 10 часов 50 минут по улице Пролетарской (территория нынешнего Мичуринского микрорайона) следовал трамвай маршрута № 3 под управлением 35-летней вожатой Прасковьи Прокопович. Неожиданно у вагона отказали тормоза, из-за чего он развил большую скорость, проскочил две остановки, и при повороте на улицу Московскую (ныне не существующую) перевернулся. В результате крушения погибло семь человек, 18 получили тяжелые ранения, и еще около 40 человек – повреждения средней и лёгкой степени тяжести. Прокуратура предъявила вагоновожатой обвинение в том, что она перед рейсом не проверила исправность тормозов, а на опасном участке пути превысила скорость, из-за чего и случились такие тяжкие последствия. Решением областного суда Прокопович была приговорена к пяти годам лишения свободы в лагерях.

10 августа 1949 года в 7 часов утра из депо на улице Полевой вышел трамвай маршрута № 6 (ныне не существующего), которым управляла вожатая 22-летняя Татьяна Лещенко. При повороте с Полевой на улицу Самарскую вагон неожиданно перевернулся. Во время этого крушения три человека погибли, пятеро получили тяжкие телесные повреждения, и ещё 66 человек отделались травмами средней и легкой степени тяжести. В ходе следствия по данному делу было установлено, что все технические системы трамвая находились в исправном состоянии, вожатая не превышала допустимой скорости, а причиной аварии стала неисправность пути на опасном повороте. Поэтому Лещенко к уголовной ответственности привлечена не была. Подсудимыми по данному делу стали начальник городского трамвайного депо Борис Витевский, его заместитель по службе движения Матвей Золотарёв, сменный мастер трамвайного депо Иван Кимаев и дежурная по трамвайному парку Анастасия Хорькова. Всем они обвинялись в ненадлежащем исполнении служебных обязанностей, повлекшем за собой тяжкие последствия. Решением Куйбышевского областного суда Витевский и Золотарев были признаны виновными в служебной халатности и получили по три года лишения свободы каждый. Хорькову по той же статье суд приговорил к исправительным работам по месту службы сроком на 1 год с выплатой государству 15% заработка. А вот Кимаева полностью оправдали, поскольку в его действиях суд не нашёл состава преступления.

И в наши дни на трамвайных маршрутах Самары тоже случаются крушения. Вечером 24 октября 2006 года отказали тормоза у трамвая маршрута № 7, который в этот момент шёл под уклон по улице Ново-Вокзальной. Вагон разогнался до большой скорости, после чего при выезде на улицу Ставропольскую он сошёл с рельсов, столкнулся с автомобилем, а затем перевернулся. В результате аварии три человека погибли, а еще семеро пострадали. К уголовной ответственности была привлечена вагоновожатая Татьяна Сидорова, которую суд приговорил к пяти годам лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении (рис. 137).

А это случилось совсем недавно, 23 февраля 2015 года в двенадцатом часу дня. На пресечении улиц Победы и Советской в Самаре произошло ДТП с участием трамвая № 24, который сошёл с рельсов и врезался в столб. В момент ДТП транспортным средством управлял водитель 1971 года рождения с 13-летним опытом. В результате на месте происшествия, несмотря на меры, предпринятые врачами «скорой помощи» скончался пенсионер, и пострадали еще трое пассажирок трамвая. Все они были госпитализированы в больницу с различными травмами. По итогам расследования виновными были признаны работники технических служб ТТУ (рис. 138, 139).

Тексты статьи частично взяты из Википедии.

Карты-схемы и иллюстрации для статьи частично взяты из книги: Тархов С.А. История самарского городского электрического транспорта. Самара, 2005. ИКА «Волга-бизнес». 176 с., илл.

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Воронин В.В. 2004. География Самарской области. Самара, СИПКРО. :1-274.

Ерофеев В.В. 2004. Исправительно-трудовые лагеря на территории Куйбышевской области. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :120-132.

Ерофеев В.В. 2004. «Вклад Особстроя в дело разгрома фашизма огромен…» - В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :132-145.

Ерофеев В.В. 2004. …И Волга покорилась. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :156-169.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Земля самарская. Очерки истории Самарского края с древнейших времен до победы Великой Октябрьской социалистической революции. Под ред. П.С. Кабытова и Л.В. Храмкова. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1990. :1-320.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Лопухов Н.П., Тезикова Т.В. 1967. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-78.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Мильков Ф.Н. 1953. Среднее Поволжье. Физико-географическое описание. Изд-во АН СССР.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Попов Ф.Г. 1972. 1918 год в Самарской губернии. Хроника событий. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Средняя Волга. Социально-экономический справочник. Ср.-Волж. краев. изд-во. М.-Самара, 1932. :1-174.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Сыркин В., Храмков Л. 1969. Знаете ли вы свой край? Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-166.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Тархов С.А. История самарского городского электрического транспорта. Самара, 2005. ИКА «Волга-бизнес». 176 с., илл.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.

Просмотров: 9495