Стальная магистраль

Возможно, для кого-то это будет неожиданностью, но А.С. Пушкин за всю свою жизнь ни разу не видел железной дороги, а во время поездок по России передвигался исключительно на конных тройках, управляемых ямщиками. При этом первый русский самодвижущийся экипаж пробежал по чугунным рельсам от Санкт-Петербурга до Царского Села лишь 30 октября 1837 года, через восемь месяцев после трагической гибели великого поэта от пули Дантеса. Именно от указанной даты ныне ведут отсчёт своей истории Российские железные дороги (рис. 1).

Первые шаги паровых механизмов

Вскоре после того, как в XVII-XVIII веках появилась на свет и затем стала постоянно совершенствоваться паровая машина, инженеры ряда стран разрабатывали конструкцию, в которой для движения колёсной повозки вместо силы запряжённых в неё животных использовалась бы сила водяного пара. Архивы свидетельствуют, что в ноябре 1770 года французский инженер Николя Кюньо впервые построил трёхколёсное устройство с паровым двигателем. Однако эта машина оказалась очень тяжёлой в управлении, и уже во время первых испытаний она врезалась в стену. Тем не менее механизм Кюньо считается предшественником всех локомобилей, а также и паровозов.

В 1784 году англичанин Уильям Мёрдок также построил трёхколёсную повозку с паровой машиной в качестве двигателя. В этот раз конструкция оказалась легко управляемой и развивала скорость до 12—14 км/ч, но только на твёрдых и ровных дорогах. При этом против нового транспортного средства выступило местное духовенство, углядевшее в самодвижущемся экипаже промыслы нечистой силы. Эти и некоторые другие причины в итоге заставили Мёрдока прекратить свои опыты.

Поскольку в те времена даже в Европе состояние дорог не выдерживало никакой критики, инженеры быстро пришли к решению - ставить паровые повозки на гладкие рельсовые пути. Английский инженер Ричард Тревитик сумел в 1801 году создать самый первый катящийся по рельсам паровой экипаж под названием «Puffing Devil», и именно он теперь и считается изобретателем паровоза, поскольку в 1804 году Тревитик получил патент на своё изобретение (рис. 2, 3).

А первая в мире общественная железная дорога между Стоктоном и Дарлингтоном (Англия) открылась 27 сентября 1825 года. Самый первый поезд по линии провёл паровоз «Locomotion» («Движение») конструкции инженера Джорджа Стефенсона. Впоследствии это название стало нарицательным, и с того времени рельсовые движущиеся тяговые средства во всём мире стали называть локомотивами (рис. 4).

За минувшие два столетия паровозы постоянно совершенствовались. Паровые котлы с использования дров были переведены на уголь, а затем и на жидкое нефтяное топливо. Но только в середине ХХ века реальными конкурентами паровых механизмов на рельсовом транспорте стали сначала тепловозы, а затем электровозы. В итоге к концу минувшего столетия в большинстве стран выпуск и эксплуатация паровозов были прекращены. Тем не менее паровые агрегаты сих пор применяются в тех районах мира, где легко доступно дешёвое твёрдое топливо (уголь и дрова), а доставка нефтепродуктов сюда либо затруднена, либо нерентабельна. В разных странах существует также немало специальных туристических ретро-маршрутов, где все желающие могут совершить экскурсию на поезде, ведомым настоящим паровозом.

В России же первая действующая паровая машина была построена в 1766 году на Барнаульском медеплавильном заводе механиком Иваном Ивановичем Ползуновым. Она к тому же стала первой в мире двухцилиндровой паровой машиной, для работы которой не нужны были дополнительные водяные колёса, как в английских механизмах (рис. 5).

А самый первый русский паровоз двинулся по рельсам в 1833 году в уральском городе Нижнем Тагиле, где крепостные умельцы-самородки Ефим Алексеевич Черепанов и его сын Мирон на здешнем металлургическом заводе впервые построили железную дорогу длиной 834 метра. Эта линия на два года опередила пуск в эксплуатацию первого паровоза в Германии. Русский локомотив выгодно отличался от зарубежных аналогов оригинальными и удачными конструктивными решениями и перевозил одновременно до 200 пудов груза (3,2 тонн) со скоростью около 16 км/ч. Второй паровоз, сооружённый этими же мастерами в 1835 году, мог везти груз уже в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью до 16,4 км/ч. Всего же уральские изобретатели за годы своей работы на заводе построили более 20 паровозов (рис. 6).

Однако историки сейчас считают творения Черепановых лишь предтечей Царскосельского железнодорожного пути. К открытию этой дороги было закуплено в Англии и Бельгии шесть паровозов, а также 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов. Локомотивы имели мощность в 40 лошадиных сил каждый и могли везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие паровозного движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. В числе других гостей пассажирами первой в России железной дороги стал также император Николай I и члены царской семьи. В 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона, и через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» он прибыл на станцию Царское Село. Обратный путь занял 27 минут, а максимальная скорость поезда при этом достигала 64 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие (рис. 7-9).

Воодушевленный успехом этого технического новшества, Николай I дал указание о разработке проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой протяженностью более 650 вёрст. Указ о начале её строительства государь подписал 1 февраля 1842 года. Работы на этой трассе продолжались в общей сложности больше девяти лет. Многочисленные трудности при прокладке магистрали впоследствии красочно описал Н.А. Некрасов в своей поэме «Железная дорога». Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести восемь больших мостов, а также 182 средних и малых моста. На дороге были построены 34 станции, а также два крупных вокзала в Москве и Санкт-Петербурге. В итоге 1 ноября 1851 года двухпутная железная дорога между двумя российскими столицами, в то время - самая протяжённая в мире, была открыта, и в тот же день по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Скорость движения локомотива для того времени всем казалась беспрецедентной, но уже в 1852 году расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы скорые поезда стали преодолевать всего за 12 часов (рис. 10-12).

В сторону Самары

Необходимость дальнейшего строительства разветвлённой железнодорожной сети по всей территории Российской империи стала особенно очевидной после поражения русской армии в Крымской войне 1854 года, во время которой из-за плохих дорог было невозможно быстро и полноценно снабжать войска продовольствием, оружием и боеприпасами. Поэтому постройка новых железнодорожных линий оказалась в центре главных забот следующего императора Александра II, взошедшего на престол в 1855 году. По его указу в течение нескольких лет шло их проектирование, после чего в 1859-1860 годах началась прокладка стальных магистралей по целому ряду направлений, в том числе в сторону Нижнего Новгорода и Самары. Однако, несмотря на высочайшее покровительство этих работ, до берегов Волги в её среднем течении рельсы дошли только через 15 лет – в 1874 году.

Важными датами в истории строительства железных дорог между столицами и Средним Поволжьем стала сдача в эксплуатацию 1 июня 1861 года участка от Москвы до Коломны, 27 августа 1864 года - от Коломны до Рязани, и 30 октября 1867 года – от Рязани до Моршанска. После этого правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию до Сызрани. Работы по сооружению нового отрезка дороги начались в 1872 году, и в итоге 12 октября 1874 года для грузового и пассажирского движения поездов открылся участок между Моршанском и Сызранью протяжением 484,8 версты. Новая магистраль получила название Моршано-Сызранской, и именно с указанной даты ныне ведёт отсчёт своей истории Куйбышевская железная дорога. Ещё через месяц была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до станции «Пристань на Волге» (рис. 13-17).

К тому времени вопрос о строительстве железнодорожного моста через Волгу ещё только решался в правительствующем Сенате, но инженерные группы уже вели изыскательские работы на будущей трассе железной дороги между Сызранью и Самарой, между Самарой и Оренбургом, а также в направлении Уфы. В правительстве прекрасно понимали, что с сооружением этих линий центральные губернии России получали возможность железнодорожного сообщения с регионами Поволжья и Южного Урала, наиболее богатыми хлебом. Поэтому уже 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. В результате постоянное движение на этой линии через Самару и Кинель до Оренбурга протяженностью 507,3 версты открылось 1 января 1877 года.

Но ещё раньше было наконец-то принято долгожданное решение о строительстве моста через Волгу в районе сёл Старые и Новые Костычи (впоследствии – станция Батраки, а с 1956 года – город Октябрьск). Проект моста в кратчайшие сроки разработал крупнейший специалист того времени, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский. К строительству грандиозного сооружения приступили 17 августа 1876 года, а уже 26 августа 1880 года этот мост, ставший в то время самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов. В честь российского императора он тогда же был назван Александровским (рис. 18-22).

Почти одновременно началась прокладка и новой железнодорожной линии из Кинеля в стороны Уфы, а 8 сентября 1888 года Самаро-Уфимская железная дорога протяженностью 452 версты была введена в эксплуатацию. После окончания прокладки ещё одного её участка от Уфы до уральского города Златоуста в сентябре 1890 года дорога стала называться Самаро-Златоустовской (рис. 23-33).

В последующие годы от неё в разные стороны были проложены многочисленные ответвления, из которых самым примечательным для Самарского региона стало открытие 16 августа 1897 года узкоколейной линии от Кротовки до Сергиевска. Её назначение в то время состояло в соединении основной магистрали с курортом Сергиевские минеральные воды и Тимашевским сахарным заводом, который поставлял сырьё для казённого спиртового завода в Самаре. Работами по строительству этой ветки руководил талантливый инженер путей сообщения, а впоследствии - известный писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (рис. 34-41).

Впоследствии на Самаро-Златоустовской железной дороге происходили лишь организационные изменения. Так, 1 января 1905 года её участок от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Затем в ходе эксплуатации в советское время менялись её названия и границы. (рис. 42-46).

В советские годы

В период революционных событий 1917 года и последовавших за ними гражданской войны и разрухи российские железные дороги, как и всё хозяйство страны, находились в состоянии глубокого экономического кризиса. Тем не менее их работа не прекращалась, поскольку правительство молодой Советской республики, понимая всю важность чёткой работы путей сообщения, стремилось всячески поддерживать деятельность железнодорожной отрасли. С целью нормализации положения на железнодорожном транспорте, для обеспечения продвижения воинских эшелонов, подвоза топлива и продовольствия к городам, с 28 ноября 1918 года на транспорте было введено военное положение. На железные дороги были назначены чрезвычайные комиссары, имеющие особые полномочия. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения. Железнодорожники на время действия положения считались призванными на военную службу.

В период катастрофического голода, охватившего Поволжье в 1921-1922 годах, железные дороги стали практически единственной артерией, по которой охваченные бедствием территории снабжались продовольствием, и в первую очередь хлебом. Помощь шла не только со всех уголков нашей страны, но также из-за рубежа, что в итоге помогло спасти от голодной смерти сотни тысяч людей (рис. 47-53).

Восстановление экономики страны, в том числе и дорожного хозяйства, началось в 20-годы и продолжалось в 30-х годах. Новых железных дорог в это время практически не строилось, если не считать Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль), продолженная в 1927-1930 годах. В это время в основном проводилось восстановление железнодорожного хозяйства, разрушенного в период гражданской войны, а также реконструкция и обновление уже существующих структур и подразделений. На большинстве станций были созданы новые ремонтные и восстановительные мастерские (рис. 54-62).

В 20-е году в Самаре было построено новое административное здание управления Самаро–Златоустовской железной дороги, проект которого поручили подготовить молодому архитектору Петру Александровичу Щербачёву. В 1922 году его вызвали в управление дороги и предложили большое и почётное дело. Как потом вспоминал сам Щербачёв, он принялся за эту работу с чувством душевного смятения, и одновременно – с чувством гордости. Предполагалось воздвигнуть здание, которое заняло бы целый квартал перед вокзалом на Комсомольской площади, со столовой, актовым залом и ещё 150 другими помещениями и кабинетами. Не удовлетворившись одним проектом, Щербачёв разработал три варианта здания: в стиле русского классицизма, в стиле итальянского ренессанса, что было созвучно стилистике здания вокзала архитектора де Рошефора, и в стиле «модернизированной классики».

После окончания работы над проектами Щербачёв и главный инженер управления Игнатьев выехали в Москву на утверждение. Московское руководство выбрало третий вариант, затем его одобрили во всех инстанциях, и вскоре были отпущены средства на строительство. В том же 1922 году на Комсомольской площади в Самаре появились машины, выросли строительные леса. Крупная по тому времени стройка привлекла к себе десятки опытных, влюбленных в свое дело мастеров. Прорабом здесь работал старейший самарский строитель Машанцев, а десятником – Капралов. Здание штукатурила нижегородская артель Соболева.

– Славные были мастера, доподлинно золотые руки! – вспоминал о них впоследствии Петр Александрович – С полуслова понимали архитектора… Только мысль подай – они, кажется, Венеру из своей штукатурки вылепят…

В 1927 году огромное, красиво оформленное здание Управления железной дороги на Комсомольской площади было сдано в эксплуатацию. Его центральный фасад с входным блоком был украшен барельефами по железнодорожной и индустриальной тематике, декорирован вазонами, гирляндами, советским гербом и соответствующей символикой. Сферические купола придавали зданию неповторимый восточный облик, символизирующий связь Европы и Азии через железную дорогу (рис. 63-67).

В течение 20-х – 30-х годов в основном была восстановлена нормальная работа всех организационных структур железной дороги, улучшилось её материальное снабжение, росло благосостояние железнодорожных рабочих и служащих. В соответствии с постановлением правительства от 26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В.В. Куйбышева (рис. 68-74).

Железнодорожники в робах

В 1920 году советским правительством был утверждён план электрификации России (ГОЭЛРО), одним из наиболее важных звеньев которого стал Волгострой – комплекс гидротехнических сооружений в районе Самарской Луки. Началу работ в нашем регионе положило совместное постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) «О строительстве Куйбышевского гидроузла и гидроузлов на р. Каме» от 10 августа 1937 года. В структуре НКВД СССР тогда создали Управление строительством Куйбышевского гидроузла (СКГУ), где одним из основных подразделений был Самарский исправительно-трудовой лагерь (Самарлаг) (рис. 75).

Согласно этим планам, в течение трёх лет плотина Куйбышевской ГЭС должна была перекрыть Волгу в районе Жигулёвских ворот. По верхней части плотины проектировщики наметили провести трассы автомобильной и железной дорог, которые затем должны были пересечь всю Самарскую Луку и выйти к Сызрани. Впоследствии обе эти магистрали предполагалось сделать важным элементом транспортных артерий, соединяющих центр Европейской России с Уралом, Сибирью и Средней Азией.

В конце 1939 года намечалось сдача в эксплуатацию однопутной железнодорожной ветки «Безымянка – Красная Глинка». Её прокладка началось сразу же после выхода в свет упомянутого выше правительственного постановления, и в декабре 1937 года уже было завершено строительство путей на участке «Безымянка - Семейкино» длиной 28 километров, а к сентябрю 1938 года – на участке «Семейкино – Сок». После этого протяженность всей линии достигла 41 километра.

Вплоть до лета 1940 года ветка использовалась только для транспортировки заключённых и грузов с Красной Глинки на Безымянку и обратно без промежуточных остановок. В район гидростроительства по ней доставлялись прибывшие на станцию Безымянка механизмы, строительные материалы и рабочая сила. Обратно вывозились бутовый камень, щебень и прочая продукция, добытая на Сокских карьерах, а также круглый лес и пиломатериалы с лесозаготовительных пунктов. В июне 1940 года на Красноглинской ветке появились разъезд и станция Семейкино (впоследствии Ново-Семейкино), а также разъезд и станция Сок.

Однако скорбный труд заключённых СКГУ в тридцатые годы во многом оказался напрасным. В соответствии с постановлением Совнаркома СССР от 24 сентября 1940 года были законсервированы все работы на гидростроительстве в районе Красной Глинки, а Самарлаг ликвидирован. При этом все объекты Куйбышевского гидроузла (и готовые, и недостроенные), передавались в подчинение вновь образованного Управления Особого Строительства (УОС) НКВД СССР. Все участки бывшего Самарлага тогда же оказались включёнными в структуру Безымянского исправительно-трудового лагеря (Безымянлага). В ведение УОС также перешла и Красноглинская железная дорога. Большинство её работников тоже были заключёнными, которые не особо ценили как свои, так и чужие жизни. Неудивительно, что обычным явлением на этой магистрали были аварии с человеческими жертвами, материалы о которых ныне можно найти в рассекреченных архивах (рис. 76-78).

Кондуктор, нажми на тормоза

Профессиональных железнодорожников в 30-х годах в лагеря попадало немало. Большинство из них в Самарлаге получали работу по специальности, но поскольку машинистов и диспетчеров из них оказывались лишь единицы, то руководство СКГУ вынуждено было ставить на эти ответственные должности даже тех, кто до лагеря работал стрелочником, сцепщиком или вовсе обходчиком. Положение усугублял ещё и тот факт, что даже в 1940 году на дороге установили далеко ещё не все необходимое оборудование, хотя к тому времени руководство СКГУ уже успело отчитаться о вводе в эксплуатацию всей ветки в полном объёме. Именно поэтому на линии регулярно происходили инциденты такого рода, как описано ниже.

Днём 29 мая 1940 года на станции Сок произошло столкновение маневрового паровоза с прибывшим грузовым составом, при этом три платформы оказались разбиты полностью и семь сильно повреждены. Виновниками признали машиниста паровоза - заключённого Петра Тараненко, и его помощника заключённого Нияза Кулиева, которые, зная о том, что по основному пути приближается состав, а семафор не работает, все же решили провести свою машину на вспомогательный путь, но не успели. В итоге каждый из зеков-машинистов получил к своему сроку по три дополнительных года лишения свободы.

Вечером 17 февраля 1941 года со стороны Безымянки на станцию Семейкино шёл мотовоз, возвращавшийся на здешний лесозаготовительный пункт. Машинистом был заключённый Черниговский, а его помощником – заключённый Подсыпнов. Они о чём-то говорили друг с другом, и не особо обращали внимание на дорогу, хотя машина и шла на большой скорости. Вдруг впереди на рельсах в свете фонаря возникли человеческие фигуры, на появление которых мотоводитель отреагировал слишком поздно. Оказалось, что здесь на расчистке путей от снега работали женщины-заключённые, в группу которых мотовоз и врезался на большой скорости. При этом одна женщина погибла, а ещё шестеро получили различные увечья. По итогам расследования и суда к четырём годам дополнительного заключения были приговорены Черниговский и Подсыпнов. Пять лет лишения свободы к имеющемуся сроку суд добавил бригадиру Александрову, который должен был наблюдать за приближением поездов и предупреждать о них рабочих, но вместо этого грелся в соседнем бараке.

Похожий инцидент также произошел 17 октября 1941 года на участке дороги близ станции Красная Глинка. Сюда в наступившей темноте со станции Сок направлялась автодрезина, которую вел машинист Василий Кистанов. Однако из-за его невнимательности машина врезалась в колонну заключённых, которые после работы на карьере «Старая жила» по полотну железной дороги возвращались в свои бараки. В результате происшествия 21 человек получил тяжёлые повреждения, а заключённый Козин вскоре умер в больнице. В вину Кистанову было поставлено то, что он разогнал дрезину до непомерно большой скорости, и во время движения не подавал звуковых сигналов. Лагерный суд приговорил нерадивого машиниста к трём дополнительным годам лишения свободы.

После консервации строительства Куйбышевского гидроузла в течение зимы 1940-1941 годов на участке между станциями Безымянка и Семейкино началось строительство нескольких погрузо-разгрузочных платформ, главной задачей которых было обслуживание Зубчаниновского участка Управления Особого Строительства. А в 1943 году железная дорога «Безымянка – Красная Глинка» была передана в ведение Наркомата авиационной промышленности СССР (НКАП СССР).

Безымянская электричка

После массовой эвакуации промышленных предприятий осенью 1941 года в Куйбышевскую область с запада страны перед областными и городскими властями во весь рост встала проблема транспортного сообщения между старым городом и Безымянкой. В течение всего лишь нескольких месяцев в окрестностях этой железнодорожной станции, в то время расположенной в 13 километрах от городской черты Куйбышева, возникло сразу несколько крупных оборонных заводов, на которых работали десятки тысяч человек. Первое время на самой Безымянке жильё практически не строили, и потому работники предприятий, жившие в старом городе, чтобы не опоздать к началу смены, вставали порой в 4-5 часов утра и шли на вокзал к пригородным поездам. Другой возможности добраться до своего цеха тогда практически не было. Заводских автобусов было мало, и они возили на работу лишь руководящий персонал и квалифицированных специалистов.

Для решения транспортной проблемы уже в начале августа 1941 года, ещё до приезда основной массы эвакуированных, было принято совместное решение городских властей и руководства УОС о прокладке между Куйбышевом и Безымянкой асфальтированной автодороги и трамвайной линии. Строительство обеих магистралей велось силами заключённых и завершилось в ноябре 1941 года, однако трамвайная линия ещё в течение года после этого оставалась однопутной. Построить второе рельсовое полотно и продлить маршрут трамвая непосредственно до проходных безымянских заводов удалось только к концу 1943 года, но даже тогда эти меры окончательно так и не решили проблему транспортного сообщения города с промплощадкой. В частности, новым трамвайным маршрутом тогда постоянно пользовалось лишь 15,5 процентов заводских рабочих.

В связи с этим 9 марта 1944 года было принято решение Государственного Комитета Обороны СССР № 4351 о строительстве третьей, электрифицированной линии железнодорожного пути между станцией Куйбышев и станцией 1139-й километр (впоследствии платформа Мирная). В течение лета на этом 14,5-километровом участке при участии заключённых УОС была установлена контактная сеть, построены здания электродепо, тупики для отстоя поездов, тяговые подстанции и другие объекты. К осени из Москвы сюда пригнали 16 трехсекционных (по-современному - трехвагонных) электропоездов, набрали бригады машинистов и слесарей по ремонту электровозов. Первый электрифицированный участок Куйбышевской железной дороги был открыт 7 ноября 1944 года, о чём в официальной сводке было сухо сказано так: «Объект принят во временную эксплуатацию 7.11.1944 года, и в настоящее время ежедневно пропускает 18 пар электросекций».

О временной эксплуатации здесь говорилось не напрасно, поскольку новый участок был сдан с большим числом недоделок. Достаточно сказать, что в соответствии с уже упомянутым выше решением ГКО на все работы по электрификации и пуску электричек в Куйбышеве из госбюджета было выделено 9 миллионов рублей в ценах того времени, однако к ноябрю из них было освоено менее четырех миллионов. В акте приёмочной комиссии об этом записано следующее: «Коробка подстанции по существу не имеет никакого оборудования, в ней нет отопления и освещения… Не выстроены павильоны для пассажиров, платформы сделаны длиной 130 погонных метров, и в соответствии с проектом их необходимо удлинить до 200 метров, чтобы иметь возможность пускать электросекции из 9 вагонов… Решение ГКО в части выделения городом оборудования и мобилизации 500 рабочих и 100 подвод полностью не реализовано… Чтобы не сорвать решения ГКО и НКПС по этому важнейшему объекту, дорога вынуждена была снимать рабсилу с других объектов на электрификацию участка».

Нужно добавить, что окончательно все перечисленные в акте недоделки были устранены только в следующем, 1945 году. А дальнейшая электрификация Куйбышевской железной дороги с переменными темпами продолжалась в течение многих послевоенных лет (рис. 79-81).

Волжская рокада

В середине лета 1942 года резко осложнилась военно-стратегическая обстановка на фронтах юга нашей страны. В мае под Харьковом Красная Армия потерпела серьёзное поражение от вермахта, после чего фашистские войска в течение полутора месяцев смогли захватить огромный район между Доном и Волгой и вплотную приблизиться к Сталинграду. В связи с такой трагической обстановкой главной задачей предприятий Куйбышевской области стало снабжение Сталинградского фронта вооружениями, боеприпасами и продовольствием.

При этом ещё в конце 1941 года началась разработка вариантов строительства железных дорог, которые должны были связать Средневолжский регион со Сталинградским транспортным узлом. Первый из этих маршрутов предусматривал прокладку рельсового пути по левому берегу Волги, а по второму варианту железную дорогу предполагалось строить вдоль её правого берега на участке между Казанью и Сталинградом. В итоге оба проекта получили одобрение ЦК ВКП (б) и Совнаркома СССР, и решением Государственного Комитета Обороны СССР (ГКО СССР) от 23 января 1942 года были утверждены к исполнению.

Главной целью новых трасс правительство страны первоначально видело в стабилизации снабжения необходимыми материалами сталинградских оборонных предприятий, и в первую очередь тракторного завода, который с первых дней войны был переведён на производство новейших танков. В летнее время комплектующие детали и прочее оборудование из Куйбышева и Ульяновска сюда везли по Волге, но зимой доставка водным путем становилась невозможной. В этой ситуации строительство железной дороги вдоль Волги выглядело самым оптимальным вариантом.

В конце февраля 1942 года начались изыскательские работы на участке между станцией Звезда, что находится близ Безенчука, и городом Пугачёвом Саратовской области. В тот же период строители стали готовиться к прокладке новой линии между станцией Серные Воды и городом Бугульмой, которая должна была соединить между собой Рязано-Уральскую и Куйбышевскую железные дороги. От города Пугачёва стальная магистраль должна была идти дальше на юг по левобережью Волги - в окрестности Сталинграда. Все работы планировалось завершить к 15 декабря 1942 года.

Забегая вперёд, следует сказать, что из-за резких изменений на фронте близ Сталинграда правительственная комиссия смогла принять железнодорожную линию Звезда-Пугачёвск только 5 февраля 1944 года, да и то лишь во временную эксплуатацию. Здесь был проложен лишь один рельсовый путь вместо предполагаемых двух. А снова обратить внимание на эту трассу правительство смогло только в 1960-1964 годах, когда планировалось провести её электрификацию, однако в итоге она так и не состоялась. К этому времени на магистрали появились новые станции, а на станции Звезда смонтировали перекидной мост и установили новые опоры для контактной сети. Других принципиальных обновлений здесь так и не произошло. Ныне конечной точкой этой линии являются станция Чагра, а следующие после неё к югу стальные пути и сооружения уже относятся к Приволжской железной дороге. Что же касается прокладки новой линии между станцией Серные воды и городом Бугульмой, то от этого плана пришлось и вовсе отказаться (рис. 82-84).

А весной 1942 года начались подготовительные работы на правобережье Волги, на отрезке длиной 340 километров между Саратовом и станцией Иловля (она находится в 80 километрах от нынешнего Волгограда). Участок от Иловли до Саратова проектировал коллектив Главного управления железнодорожного строительства во главе с Ф.А. Гвоздевским, а изыскательскими экспедициями руководили А.П. Смирнов и П.К. Татаринцев. При этом до конца ноября 1942 года стальная магистраль уже должна была соединить Саратов с Сызранью и Ульяновском.

Однако майская харьковская катастрофа, как уже ранее говорилось, резко изменила ситуацию на ближних подступах к Сталинграду. После захвата немцами Ростова-на-Дону и быстрого продвижения фашистских войск в направлении Кавказа стало очевидно, что страна при всём её огромном потенциале не сможет построить сразу две столь протяжённые железнодорожные линии. Именно тогда ГКО СССР принял решение заморозить на время прокладку левобережной магистрали и сосредоточить все силы и средства на правобережном строительстве. Теперь на юг страны уже нужно было отправлять не оборудование для оборонных предприятий, а войска, вооружения, топливо и боеприпасы для действующей армии. Именно тогда эту строящуюся правобережную линию впервые стали называть Волжской рокадой (от французского слова «rocade» – прифронтовая дорога).

При этом на первом этапе строительства дорожники неожиданно для себя столкнулись с проблемой острой нехватки строительного материала, в первую очередь рельсов и шпал. Просто к тому моменту большинство уральских рельсопрокатных заводов были переведены на выпуск военной техники, а на их обратное перепрофилирование требовалось от двух до трёх месяцев, что удалось сделать только ближайшей осенью.

Но в мае 1942 года этого времени у путейцев не было. Тогда в целях форсирования строительства магистрали на Волге ГКО СССР принял кардинальное решение: демонтировать 180 километров путей на линии БАМ - Тында, уложенных здесь ещё до войны. Но даже этого перевезённого с Дальнего Востока материала хватило лишь на возведение участка дороги от Иловли до Петрова Вала. Тогда ещё 200 километров путей, уложенных затем на трассе между Петровом Валом и Саратовом, железнодорожникам пришлось демонтировать в западных районах страны. Эти рельсы и шпалы путейцы смогли успешно вывезти к месту строительства Волжской рокады прямо из-под носа наступающих фашистских армий.

Колхозники-трудармейцы

Участок будущей железной дороги между Сызранью и Ульяновском, в секретной документации получивший название «Строительство № 62», в 1942 году целиком находился на территории Куйбышевской области. Согласно первоначальному плану, основные работы на этом отрезке должны были развернуться после завершения посевной в колхозах. Однако весна 1942 года выдалась холодной и затяжной. На многих участках запада нашей области снег сошел только 15-20 апреля, из-за чего начало посевной здесь пришлось отложить на две недели. В связи с такими погодными условиями массовая мобилизация колхозников и лошадей на строительство дороги стала возможной не с 25 мая, как это было предусмотрено, а лишь после 10 июня.

Но в мае 1942 года ГКО СССР своим решением сократил сроки ввода в эксплуатацию приволжской магистрали почти на два месяца. На куйбышевском участке все работы на дороге предписывалось завершить к 15 октября, а сквозное движение на всей магистрали открыть не позднее 1 ноября. Тогда же было принято закрытое совместное постановление Куйбышевского обкома ВКП (б) и исполкома облсовета депутатов трудящихся под названием «О мобилизации людей и подвод с возчиками на строительство № 62».

Этим документом предписывалось в срок до 10 июля выполнить все земляные работы на участке Сызрань-Ульяновск протяженностью 201,4 километра, для чего мобилизовать 15 тысяч человек из местного населения, а также 3 тысячи лошадей с подводами и возчиками. Колхозникам нужно было возить на трассу песок, бутовый камень, лес и другие необходимые строительные материалы для возведения насыпи, мостов и прочих искусственных сооружений.

В середине лета 1942 года в отчетах обкома ВКП (б) приводились следующие цифры: «На 20 июля выполнено земляных работ 1,733 млн. кубометров при плане 1,770 млн. кубометров; готового земляного полотна под укладку рельсовых путей насыпано на 100 км из плановых 201,4 км; искусственные сооружения построены на 50%; столбы для линий связи установлены на 100 км, из них подвешены провода на 20 км».

В своем очередном постановлении от 29 июля 1942 года Куйбышевский обком ВКП (б) и исполком облсовета депутатов трудящихся отметили, что важнейшее задание Государственного Комитета Обороны отдельными районами не было выполнено. Из-за этого на трассе вместо 15 тысяч человек работали лишь около 9 тысяч, а максимальная цифра подвод здесь едва доходила до 1700.

В числе виновников срыва оборонного задания в этом документе были названы руководители Красноярского, Кузоватовского, Теренгульского и Николо-Черемшанского районов Куйбышевской области, где цифры мобилизации людей и лошадей на строительство дороги не превышали 25 процентов. В связи с этим секретари указанных райкомов ВКП (б) и председатели райисполкомов получили строгие выговоры по партийной линии. Их предупредили, что к 1 августа на строительство железнодорожной линии следует направить ещё не менее 5000 человек и 1300 подвод с возчиками. В противном случае нерадивым руководителям пообещали отправку на фронт, в штрафбаты, в места самых тяжелых боев.

Вот как вспоминала о своём участии в этом строительстве Софья Курушина, в годы войны работавшая на станции Цильна: «В 1942 году меня приняли на склад топлива, где я грузила дрова. Потом меня взяли в отдел движения, где я стала товарным весовщиком, хотя отсюда меня тоже часто направляли на лесоразработки. Но поскольку мои родители были инвалидами, за которыми нужен был постоянный присмотр, осенью я решила уволиться. Тогда начальник станции, старший лейтенант, отвел меня к прокурору. Три дня я провела на гауптвахте. Грозились отправить меня в штрафбат, и поэтому мне пришлось снова вернуться на ту же работу. А было мне в ту пору 16 лет».

Сохранились воспоминания и другого участника тех событий, жителя села Телешовка Цильнинского района, а впоследствии старшего осмотрщика вагонов эксплуатационного депо Круглое Поле Александра Моторина:

«Люди работали по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было – только лопаты, кирки, тачки да носилки. Не хватало продуктов питания, медикаментов, рабочей одежды. Жили в палатках и наспех сколоченных бараках. Местами рельсы укладывали на кое-как подготовленный грунт. Шпалы переправляли на плотах по реке Свияге от станции Ульяновск-Центральный до станции Цильна. Участвовали в строительстве и военнопленные немцы».

Уклонявшиеся от мобилизации подвергались аресту и заключению в исправительно-трудовые лагеря. Решение об освобождении от мобилизации принимали только начальник местного управления НКВД совместно с военкомом строго в индивидуальном порядке и только в случае крайней необходимости. В итоге в трудовую армию были мобилизованы этнические немцы из Куйбышевской, Пензенской, Тамбовской, Рязанской, Чкаловской и Ярославской областей, Марийской, Мордовской, Татарской и Чувашской автономных республик и колхозники из числа местного населения. Отбывающих трудовую повинность сельских жителей расселяли отдельно от мобилизованных немцев.

В строительстве железной дороги Свияжск – Ульяновск участвовало 31556 человек. На их «вооружении» числилось 17 экскаваторов, 392 автомашины ЗИС-5, 20 тракторов и 1082 лошади. К стройке были прикреплены 18 паровозов. На линии оборудовали 14 временных электростанций, в Кильдуразах построено оборотное локомотивное депо. За время строительства на 354159 шпал уложили свыше 19 тысяч тонн рельсов. В первое время после открытия движения по линии ходило 12 пар поездов с участковой скоростью от 24 до 34 километров в час. Водили их машинисты из локомотивных депо Юдино и Канаш. Для того, чтобы развести на однопутке поезда, использовались станции Кубня, Кильдуразы, Буа, Цильна и разъезды.

Для обслуживания пути 17 ноября 1942 года была организована Буинская дистанция пути, существовавшая вплоть до недавнего времени. Днём позднее на заседании Буинского городского совета приняли решение о размещении служб Казанской железной дороги в городе. В этом документе, в частности, говорилось: «Учитывая необходимость размещения отделения связи железной дороги в условиях конкретных требований технических правил в непосредственной близости с отделением движения, предоставить отделению связи дом № 55 по улице Либкнехта, занимаемый 4-м отделением Волжлага. Предложить 4-му отделению Волжлага освободить дом № 55 по улице Либкнехта до 20 ноября».

Несмотря на все трудности, задание Родины в итоге было выполнено в срок. Участок железной дороги на линии Свияжск — Ульяновск - Сызрань вступил в строй 10 октября 1942 года.

Спецконтингент на прокладке дороги

Вместе с разобранными участками магистрали с БАМа на Волгу перебросили и работавших здесь заключённых. В июле на южном участке строящейся дороги были образованы два больших лагеря. Вместе с таким же учреждением, располагавшимся под Сызранью, в сентябре 1942 года они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ, действовавший до декабря 1944 года. Начальником этого учреждения был назначен майор госбезопасности Фёдор Гвоздевский, а его заместителем - капитан Михаил Филимонов. Для размещения спецконтингента вдоль трассы использовались пустые села немцев Поволжья, депортированных отсюда ещё в августе 1941 года.

В середине июля 1942 года с целью форсирования строительства Волжской рокады был развернут также Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, куда направлялись военнослужащие Красной Армии, побывавшие в плену или вышедшие из окружения. Всего через этот пункт тогда прошло не менее 65 тысяч штрафников, большинство из которых затем направлялись на строительство железнодорожной линии.

Подконвойные строители ежедневно получали паёк из 800 граммов хлеба, 10 граммов подболточной муки, 400 граммов картофеля и овощей, а также некоторое количество рыбы, мяса, жиров и сахара. В зависимости от выполнения нормы выработки паёк мог быть либо увеличен на 25-30%, либо урезан до половины нормы. Заключённые поднимались уже в 6 часов утра, а в 7 часов выходили на работу под охраной, бригадами по 50 человек в каждой. Их рабочий день определялся лишь временем выполнения поставленной начальником задачи и фактически никак не нормировался.

После 22 июля 1942 года на южном участке Волжской рокады строители-заключённые работали под непрерывными ударами вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков, и неся при этом большие потери. Заключённым не позволяли искать укрытий, они просто под прицелом автоматов ложились на землю. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля.

С немецких самолётов над строительными участками сбрасывались листовки с обращениями к заключённым лагерей - не выполнять требования начальников, поднимать вооружённые восстания против советской власти. Некоторые рабочие из числа спецконтингента, враждебно настроенные к советскому режиму, поддавались этим призывам и дезертировали с места работ. Но в закрытых отчётах отмечалось, что перейти на стороны немцев решались лишь единицы – остальные были расстреляны прямо в степи спецгруппами НКВД.

Из рассекреченных архивов видно, что 2 октября 1942 года начальник оперативного отдела ГУЛАГа майор госбезопасности Порш послал заместителю наркома внутренних дел, комиссару госбезопасности С.Н. Круглову рапорт о тревожном положении в Приволжском лагере. Круглов в тот же день предписал старшему лейтенанту Никифору Ивановичу Балацкому выехать в штаб Приволжского лагеря «для оказания практической помощи и проверки агентурно-оперативной и следственной работы». Дело в том, что оперативно-чекистский отдел лагеря не в должной мере уделял внимание вопросам предупреждения побегов и слабо вёл агентурную разработку контрреволюционных элементов не только среди спецконтингента, но и среди вольнонаёмных. В рапорте начальнику Сталинградского областного управления НКВД Прошину Балацкий обосновал предпринятые им крайние меры критической оперативной обстановкой: «…в общем потоке эвакуированного населения группами бежали заключённые, дезертировали стройбатовцы со строительства и бойцы Красной Армии с фронта. В то же время наиболее враждебный элемент в лагерях готовился к организованным вооружённым выступлениям против Советской власти. В этом хаосе нелегко было навести порядок, однако, мобилизовав аппараты оперативно-чекистских отделов и военизированную охрану лагерей, мы с поставленной задачей справились».

Но при этом никак нельзя сбрасывать со счетов и фактор героического труда многих тысяч других заключённых, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. Большое внимание их трудовым достижениям уделяла многотиражная газета «Сталинская магистраль» (начальник политотдела В.Е. Перегудов, майор ГБ). В лагерях было организовано стахановское движение. Один из героев, боец 4-го батальона А.Е. Бизюк, работая на отсыпке насыпи, под лозунгом открытия лицевых счетов помощи Сталинградскому фронту, давал по две-три нормы выработки в день. Таких примеров были сотни.

Несмотря на бомбёжки и обстрелы, в июле 1942 года на трассе строящейся Волжской рокады всего лишь за сутки укладывалось не менее восьми километров путей. В результате уже 7 августа 1942 года, то есть на 103-й день после начала работ, через участок Иловля – Петров Вал прошли первые грузовые поезда, а 11 сентября открылось движение также и на отрезке Петров Вал – Саратов.

Только в течение августа-сентября 1942 года через станцию Петров Вал в обе стороны проследовало свыше 200 грузовых эшелонов, состоящих в общей сложности из 23 тысяч вагонов. По новой дороге в сражающийся Сталинград непрерывным потоком шло военное подкрепление, боеприпасы и продовольствие, а из города вывозилось оборудование эвакуируемых заводов, ценное имущество и гражданское население.

Пробное движение по всем протяжении пути от Свияжска до Иловли (в общей сложности 978 километров) началось 15 октября. Но при этом скорость движения поездов на многих участках дороги в течение двух недель ограничивалась 30 километрами в час, поскольку балластировка путей к тому моменту ещё не была завершена.

Считается, что вся линия окончательно была принята в эксплуатацию 1 ноября 1942 года. Это означает, что почти тысячекилометровый железнодорожный путь был построен в фантастически короткий срок – всего лишь за шесть месяцев. Ни до Второй мировой войны, ни после неё никто и никогда в мире не укладывал стальную магистраль с такой невероятной даже для военного времени скоростью.

Чтобы отметить значение построенной магистрали для достижения перелома в Сталинградском сражении, нужно привести ряд фактов, характеризующих её работу. По участку Иловля – Петров Вал за август-сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север свыше 200 эшелонов в составе 23000 вагонов и 480 паровозов. На юг для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 гружёных состава. Число поездов на участке доходило до 80 в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц. Было замкнуто железнодорожное кольцо: Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря применению кольцевой езды удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 до 22 пар поездов в сутки. В итоге такой организованной переброской крупных армейских резервов и техники железнодорожники Волжской рокады обеспечили успех всей операции «Уран», начатой 19 ноября 1942 года и направленной на окружение и уничтожение 6-й немецкой армии Паулюса, а также на последующее отражение деблокирующего удара Манштейна.

Впоследствии наш легендарный маршал Георгий Жуков в своих мемуарах отмечал, что «сооружение Волжской рокады обеспечило всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны». Усилиями железнодорожников в район Сталинграда в кратчайшие сроки удалось перебросить крупные армейские резервы и технику, чем был внесён неоценимый вклад в успешное проведение операции «Уран». Теперь во всех учебниках истории записано, что в ходе этой операции в ноябре 1942 года советскими войсками была окружена, а в феврале 1943 года уничтожена 6-я армия вермахта под командованием фельдмаршала Паулюса (рис. 85-90).

На строительстве Куйбышевской ГЭС

По окончании Великой Отечественной войны на территории Куйбышевской области происходило дальнейшее развитие железнодорожной сети. Так, Красноглинская ветка особенно активно стала обустраиваться после принятия постановления Совета Министров СССР и Центрального Комитета КПСС от 20 августа 1950 года «О строительстве Куйбышевской гидроэлектростанции на реке Волге» (рис. 91-92).

В период активного гидростроительства было окончательно завершено строительство железнодорожной линии вокруг Самарской Луки. Уже говорилось, что часть этого кольца на участке от Сызрани до Переволок была уложена ещё во второй половине 30-х годов, в период существования Самарлага. Однако после консервации всех ранее возведенных объектов гидроузла эта рельсовая линия оказалась фактически брошенной и никак не использовалась в течение целого десятилетия.

Значительные силы заключённых были брошены на Переволокскую железнодорожную линию сразу же после выхода в свет решения о возобновлении строительства Куйбышевской ГЭС. Уже в сентябре 1950 года их отряды под руководством технических специалистов начали необходимые ремонтные работы на всём 50-километровом участке между Сызранью и Переволоками, а затем основным занятием лагерников стала прокладка продолжения этой железнодорожной линии в сторону Жигулёвска. Наиболее трудным для проходчиков оказался участок, проходящий по склонам Отважненского оврага, где уклон местности в ряде точек достигал 60 градусов. Для того, чтобы железнодорожные составы могли без затруднений преодолевать горные перевалы, проектировщикам пришлось этот участок магистрали вывести в форме петлеобразного изгиба, хорошо заметного на географической карте. К середине июля 1951 года сооружение всего 40-километрового отрезка пути было завершено, а 24 августа того же года состоялось официальное открытие регулярного движения по железной дороге «Сызрань – Жигулёвск» (рис. 93-95).

В тот же период велось и строительство левобережной железнодорожной линии на отрезке от поселка Горного (ныне он входит в Красноглинский район Самары) до Ставрополя. Выше было сказано, что участок пути от станции Средневолжская до подножия Сокольих гор был уложен ещё заключёнными Самарлага в 1937-1939 годах. Дальнейшая прокладка магистрали в то время не планировалась, потому что во второй половине 30-х годов плотину ГЭС предполагалось возвести именно в створе Жигулёвских ворот. Теперь же проектировщикам пришлось готовить техническую документацию для новой линии, что ими было выполнено в рекордно короткие сроки.

В итоге благодаря усилиям заключённых сразу нескольких отдельных лагерных пунктов (ОЛП) железнодорожный мост через реку Сок и почти 90-километровой отрезок рельсового пути были полностью готовы к середине осени 1951 года, а 30 ноября официально открылось движение по левобережной железнодорожной линии «Куйбышев – Жигулёвское море». В этот день на Кунеевскую стройплощадку прибыл первый поезд из областного центра (рис. 96-98).

С 1 января 1952 года железная дорога «Безымянка – Жигулёвское море» из структуры Министерства авиационной промышленности СССР перешла на баланс Министерства путей сообщения СССР, а 31 января 1952 года для обслуживания линии и организации перевозки грузов для строящейся ГЭС было создано Красноглинское отделение Куйбышевской железной дороги.

В эти же месяцы отряды заключённых сразу с двух сторон тянули к району гидростроительства высоковольтные линии электропередач, поскольку собственных мощных источников энергии в Ставрополе и Жигулёвске в то время ещё не существовало. В сентябре 1951 года было закончено строительство линии электропередач «Куйбышев – поселок Комсомольск», благодаря чему на стройплощадки началась подача тока с Безымянской ТЭЦ и Куйбышевской ГРЭС. А 21 декабря вступила в строй действующих линия электропередач «Сызрань – Жигулёвск» протяженностью 96,7 километра, по которой Куйбышевгидрострой стал снабжаться ещё и энергией от Сызранской ТЭЦ (рис. 99-101).

В период с конца 40-х до конца 50-х годов основной задачей железнодорожной станции Сортировочная на Красноглинской ветке были погрузо-разгрузочные работы для промышленных предприятий Безымянского узла. Обслуживания пассажирских поездов в этот период здесь не производилось. В 60-х годах в связи с электрификацией железнодорожной линии «Куйбышев – Жигулёвское море», с массовым дачным строительством близ Зубчаниновки и началом движения электричек на участке от Безымянки до Ново-Семейкино были открыты новые станции и пассажирские платформы. В этот же период станцию Сортировочную переименовали в Средневолжскую.

Сквозное движение по всей линии «Куйбышев – Жигулёвск - Сызрань» по телу плотины Волжской ГЭС началось только после официального завершения гидростроительства 12 августа 1958 года. В 1962 году была проведена электрификация участка «Безымянка – Жигулёвское море». Тогда же вдоль всей линии между Зубчаниновкой и Мехзаводом безымянские предприятия стали раздавать загородные участки, в связи с чем здесь были созданы новые станции и пассажирские платформы. Электрички стали обслуживать многочисленных дачников и отдыхающих.

В целом на Куйбышевской железной дороге в эти годы осуществлялась большая программа технического перевооружения. В основном была решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу: произведена реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности (рис. 102-110).

Дорога смотрит в будущее

В 60-70-е годы на Куйбышевской железной дороге было проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей и ещё 273 км станционных, электрифицировано 1369 км путей, включено в электрическую централизацию 5200 стрелок, оборудовано автоблокировкой более 1000 км линий, а диспетчерской централизацией - более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Со вводом в эксплуатацию участка Инза - Кустарёвка завершилась электрификация самой протяжённой в мире магистрали Москва - Байкал.

А в 1970 году для разгрузки Куйбышевского железнодорожного узла открылось движение по южной обходной линии протяжённостью 115 км (так называемый Южный ход), проложенной между станциями Звезда и городом Кинелём параллельно основной магистрали. Теперь товарным поездам, направлявшимся из центра европейской России в Сибирь и в Среднюю Азию, а также обратно, уже не нужно было следовать напрямую через Куйбышевский мегаполис, который в предыдущие годы оказался в значительной степени перегружен транзитным железнодорожным движением. А в 1971 году за большие заслуги перед страной Куйбышевская железная дорога была награждена Орденом Ленина (рис. 111-135).

В 80-е годы на магистрали было построено 270 км новых линий, в том числе Белорецк - Карламан с выходом на Магнитогорск, уложено 525 км вторых путей и 259 км станционных, оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок, введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках, уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 процентов грузооборота с того времени выполняется электрической тягой.

В 1981 году по южной части территории Куйбышевской области прошла железнодорожная линия Пугачёвск – Погромное (Красногвардеец-1), относящаяся к Приволжской железной дороге. Её строительством руководил почётный железнодорожник Александр Иванович Вовченко. Эта трасса имеет общую протяжённость 286 км. Её ввод в эксплуатацию позволил ещё более ослабить нагрузку на Куйбышевский транспортный узел за счет отклонения с него грузопотоков, следующих из Южного Урала в Нижнее Поволжье и южные районы европейской части страны. Линия изначально строилась однопутной, но отдельные перегоны сделаны двухпутными. В конце 80—х начале 90-х годов предполагалось провести электрификацию всей линии, но из-за развала СССР и экономического кризиса от этих планов впоследствии отказались. Хотя ранее на станции Пугачёвск было построено основное локомотивное депо, в 1995-1997 годах из-за кризиса эта дорога использовалась мало, и локомотивное депо перешло в подчинение депо Ершов, а станция Пугачёвск-II была и вовсе целиком разобрана.

В настоящее время линию Погромное-Пугачёвск обслуживают тепловозы из депо Ершов. Зимой вся трасса, а особенно выемки на ней, сильно заносится снежными буранами, и тогда для расчистки заносов применяется роторный снегоочиститель (рис. 136-138).

Грузовое движение по этой линии ныне присутствует лишь в минимальных объёмах - чаще всего по ней ежесуточно проходит лишь две пары тяжёлых грузовых составов с рудой. Пассажирское движение по линии имеется, но крайне неравномерное: круглогодично ходит только одна пара поездов, а в летний график добавляется ещё около полутора десятков составов, движущихся в южном направлении со стороны Сибири и обратно. Летние поезда ходят лишь по определённым числам или дням недели. От Бузулука до Новоперелюбской также ходит пригородный поезд.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами России Куйбышевская железная дорога вошла в состав ОАО «Российские железные дороги». Сегодня это одна из крупнейших магистралей страны. Она протянулась от Подмосковья до Уральских предгорий, связывая центр и запад Российской Федерации с крупными социально-экономическими регионами Урала, Сибири, Казахстана и Средней Азии. Со станций дороги ежедневно отправляется в путь более 100 тысяч пассажиров, производится погрузка свыше 180 тысяч тонн грузов. Ее стальные пути пролегают по территории трёх республик и семи областей. На карте Куйбышевской дороги - Татарстан, Башкортостан, Мордовия, Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская области. Магистраль стала основой развития этих регионов, залогом экономического роста, фактором социального стабильности. Географическое положение дороги определяет её характерную особенность - сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы - в Тольятти (АвтоВАЗ), Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах (КамАЗ). Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.

На Куйбышевской магистрали сохраняется высокий объём пассажирских перевозок. Более чем со 170 вокзалов и остановочных пунктов Куйбышевской железной дороги поездами дальнего следования и пригородного сообщения отправляются миллионы пассажиров.

В настоящее время Куйбышевская железная дорога представляет собой две почти параллельные линии, пролегающие с Запада на Восток: Кустарёвка - Инза - Ульяновск и Ряжск - Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор. Две другие линии дороги: Рузаевка - Пенза - Ртищево и Ульяновск - Сызрань - Саратов проходят с севера на юг. Общая протяженность путей Куйбышевской магистрали составляет 11502,5 км, в том числе главных - 7234,8 км (рис. 139-143).

С 1 июля 2010 года Куйбышевская железная дорога перешла на безотделенческую систему управления, в связи с чем были упразднены все четыре её отделения и представительство в Татарстане. Одновременно с 1 июля 2010 года на дороге было образовано четыре региона: Башкирский (Уфа), Волго-Камский (Ульяновск), Пензенский (Пенза), и Самарский (Самара).

Валерий ЕРОФЕЕВ.

Литература

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). Статистический сборник. Под ред. Г.И. Чудилина. Самара, Самарский дом печати. 2000. :1-408.

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Сборник документов. Самара. Изд-во Самарский дом печати. 2005. :1-304.

Воронин В.В. 2004. География Самарской области. Самара, СИПКРО. :1-274.

Ерофеев В.В. 2004. Исправительно-трудовые лагеря на территории Куйбышевской области. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :120-132.

Ерофеев В.В. 2004. «Вклад Особстроя в дело разгрома фашизма огромен…» - В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :132-145.

Ерофеев В.В. 2004. …И Волга покорилась. – В кн. «Ремесло окаянное». Самара, :156-169.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2007. Самарская губерния – край родной. Т. I. Самара, Самарское книжное изд-во, 416 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Чубачкин Е.А. 2008. Самарская губерния – край родной. Т. II. Самара, изд-во «Книга», - 304 с., цв. вкл. 16 с.

Ерофеев В.В., Галактионов В.М. 2013. Слово о Волге и волжанах. Самара. Изд-во Ас Гард. 396 стр.

Ерофеев В.В., Захарченко Т.Я., Невский М.Я., Чубачкин Е.А. 2008. По самарским чудесам. Достопримечательности губернии. Изд-во «Самарский дом печати», 168 с.

Земля самарская. Очерки истории Самарского края с древнейших времен до победы Великой Октябрьской социалистической революции. Под ред. П.С. Кабытова и Л.В. Храмкова. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1990. :1-320.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1977. :1-406.

Куйбышевская область (Рекомендательный список литературы). Куйбышев, тип. им. Мяги. 1978. :1-260.

Куйбышевская область. Историко-экономический очерк, изд. 2-е. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во, 1983. :1-350.

Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 г.г.). Документы и материалы. Самара. Изд-во «Самарский дом печати». 1995. :1-448.

Лопухов Н.П., Тезикова Т.В. 1967. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-78.

Магидович И.П., Магидович В.И. 1970. История открытия и исследования Европы. М., Мысль.

Матвеева Г.И., Медведев Е.И., Налитова Г.И., Храмков А.В. 1984. Край самарский. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Мильков Ф.Н. 1953. Среднее Поволжье. Физико-географическое описание. Изд-во АН СССР.

Наш край. Самарская губерния – Куйбышевская область. Хрестоматия для преподавателей истории СССР и учащихся старших классов средней школы. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. 1966. :1-440.

Наякшин К.Я. 1962. Очерки истории Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-622.

Попов Ф.Г. Летопись революционных событий в Самарской губернии. 1902-1917. Под ред. Проф. К.Я. Наякшина. Куйбышев. Куйб. кн. изд-во. 1969. 624 с.

Попов Ф.Г. За власть Советов. Куйбышев, 1959.

Попов Ф.Г. 1918 год в Самарской губернии. Хроника событий. Куйбышев. Куйб. кн. изд-во, 1972. 328 с.

Попов Ф.Г. 1969. Летопись революционных событий в Самарской губернии. 1902 – 1917. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Попов Ф.Г. 1972. 1918 год в Самарской губернии. Хроника событий. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Попов Ф.Г. 1974. 1919 год в Самарской губернии. Хроника событий. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во.

Синельник А.К. 2003. История градостроительства и заселения Самарского края. Самара, изд. дом «Агни». :1-228.

Соколов Н.И. 1937. К вопросу о тектонике Самарской Луки. – Бюллетень Московского общ-ва испытателей природы, т.15 (3), :275-293.

Средняя Волга. Социально-экономический справочник. Ср.-Волж. краев. изд-во. М.-Самара, 1932. :1-174.

Стулов Ф.П. 1979. В тылу, как на фронте. – В сб. «Краеведческие записки». Выпуск V. Куйбышев, Куйбышевское книжное издательство, стр. 87-91.

Сыркин В., Храмков Л. 1969. Знаете ли вы свой край? Куйбышев, Куйб. кн. изд-во: 1-166.

Тагирова Н.Ф. 2002. Итоги индустриального развития Самарской губернии за сто лет. – В сб. «Культура здоровья: социальные и естественнонаучные аспекты». Сборник статей и материалов II международной научно-практической конференции «Самарский край в контексте мировой культуры» (11-14 июня 2002 года). Под общей ред. Э.А. Куруленко. Самара. (Адм-ция Самарской обл., департамент культуры). :174-182.

Учайкина И.Р., Александрова Т.А. 1987. География Куйбышевской области. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-112.

Храмков Л.В. 2003. Введение в самарское краеведение. Учебное пособие. Самара, изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 1988. Край самарский. Учебное пособие. Куйбышев, Куйб. кн. изд-во. :1-128.

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2003. Самарская земля в годы военного лихолетья. 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «НТЦ».

Храмков Л.В., Храмкова Н.П. 2004. Самара и Самарская область в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. Самара. Изд-во «Самарский университет». :1-292.

Просмотров: 6699